广州、北京和武汉三地间的征战也许不会有结束的那一天。但在竞争过程中，中国汽车产业的“路灯”会一盏盏亮起。

　　撰稿／查 生

　　长春和上海是中国汽车业的两极。

　　去年长春汽车销售超过100万辆，创造了中国汽车史上的新纪录；而上海在乘用车领域的地位同样无可撼动。而广州、北京和武汉，都在努力提升高度，期望自己能够成为中国汽车产业的第三极。

　　广州：借力日韩，咄咄逼人

　　8年前，时任广东省长的卢瑞华在北京宣布“广东省不再搞汽车工业”，受到全国舆论一边倒的赞扬，认为是明智之举。不料8年后的今天，广州的汽车产销量却跃居全国第五位，销售额居第四位，成为中国汽车制造业五大基地之一。

　　广州汽车业近两年风生水起：它不仅把广州本田这只生金蛋的鹅越养越肥，而且成为本田公司的出口基地，最近首次向欧洲出口150辆本田ＪＡＺＺ。它在与一汽的竞争中拿到了为业界普遍看好的丰田佳美，同时又在雷诺项目上与武汉争锋，最近还在商用车市场上与曾经占得先机的江淮狭路相逢。

　　试看中国汽车产业版图，广州的地位可谓得天独厚：这张版图上汽车产业大部分集中在从东北、华北、华东到东南沿海这一线，中部只有武汉和重庆两颗孤星闪烁。根据“路灯理论”，广州可以说是这一条汽车产业带的“最后一盏路灯”，它的辐射面可以达到整个南中国。

　　诺贝尔经济奖获得者斯蒂格列茨认为，中国的城市化将是区域经济增长的火车头，并产生最重要的经济利益。20多年改革开放已经形成三大经济圈，2004年广州城市居民家庭人均可支配收入达16884元，超过上海和北京。珠三角的城市化率已达到75％，远远超过长三角45％和全国36％的水平。

　　除了优越的地理位置、丰厚的财富积累和便捷的物流设施，广州的另一特点是受香港影响，长期以来汽车消费更为“哈日”。时至今日，在广州的街头还可以看到许多陈旧的进口日系车，而曾经在广州生产的标致505倒反而是踪影全无。这种对日系车的迷恋是其他城市不多见的，据统计，广州本田1／3的产量都在珠三角消化。广州车展能够得到日系车的力挺，被丰田列为“Ａ”级，估计与此不无相关。

　　随着广州本田的成功，众多汽车零部件配套厂商纷纷涌入，花都形成了一个完整的产业结构体系。零部件产业的兴起，又反过来吸引了整车厂商入驻，“马太效应”发挥得淋漓尽致。

　　6月28日，广州汽车集团股份有限公司宣告成立，并提出了在2010年轿车产能达到110万辆；商用车产能达到23万辆，零部件与整车板块同步发展日目标。而在股东构成上，广汽也首次引入了鲁冠球的万向集团等民营资本，体现了一种更为灵活的机制，运作上会更透明和公开。

　　6月，广汽和韩国现代宣布共同投资12．4亿美元成立商务车合资公司，广汽可借此加强自身在商用车这一短板上的实力。同样在6月，广州还创造了一个第一：本田汽车（中国）有限公司的汽车首次出口德国，这是中国造轿车首次冲击欧洲汽车工业发达地区。

　　北京：王者之气，舍我其谁

　　北京奔驰的项目已经在近期获得国家商务部批准。此项目仍然严守了中国汽车产业50％对50％的合资底线，据说双方之间因这个问题多次交锋。这在奔驰与其他国家的合资经历中从未有过，奔驰能够妥协，有人认为是因为屈服于北京的“王气”。

　　去年车展，北京面临这样一个尴尬：虽然展会非常成功，但是自身汽车工业基础却相对薄弱，难以支撑这一骄傲。尽快做大汽车工业也是他们的心头之结。

　　尽管北京是全国最早发展轿车的省市之一，诞生了全国第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司，但是北京吉普之路走得很坎坷，直到前两年才扭亏为盈；而引入现代之后，情况虽然得到改观，但是仍然改变不了“轿轻卡重”的局面。

　　北京的影响力可辐射至环渤海经济带，这个范围占据中国国土的12％和人口的20％，是一个巨大的市场。北京有为数众多的科研机构、高等院校，国内最为丰富和完善的信息环境，素质优良的劳动力资源，有消费需求的高收入群体，同时它还是全国最大的汽车消费市场和集散中心。据统计，全国汽车保有量的1／10，轿车保有量的1／7，汽车销售集散的1／5都在北京。北京还是我国汽车消费市场的晴雨表，国际大品牌的销售商，迈进中国的第一脚肯定是踏在北京，国际著名汽车公司普遍在北京设立了办事机构和售后服务体系。

　　北京汽车工业与戴克集团有着20多年的关系，因此引入这一汽车业内最为响亮的品牌也是顺理成章。北京在经济型轿车和个性化轿车（ＳＵＶ）市场上占据了有利位置，但在中级轿车市场上的份额只有10％左右，引入奔驰可以使它大有作为。除了轿车项目，北汽与奔驰的合作，还可以在商用车项目上，助已经名列全国前茅的北汽福田一臂之力，使它在面对一汽商用车的竞争时更有底气。如此看来，北京的汽车产业已经形成了由高到低由轻到重、乘用车与商用车齐头并进的完整的布局，奔驰金字招牌给北京的王者之气，增添了一笔亮眼色彩。

　　武汉：凤凰涅槃，羽翼待丰

　　去年，由于风神汽车表现不佳，东风标致又未能力挽狂澜，再加上长安集团的发力，东风被挤出了“三大”集团之列。神龙进行了痛苦的减亏过程，要在今年削减成本20亿元，降低库存占用资金20亿元，并且裁员近20％。

　　其实，虽然在销售数量上被挤出了“三大”，但在销售额上，东风的业绩还是长安汽车和北汽集团的总和；尽管神龙发生了亏损，但是东风2004年仍然凭借其商用车和东风日产的出色表现，实现了全年40亿元的利润。

　　1988年经济学家张培刚提出了“牛肚子”概念，用以阐述“中部崛起”理论。他认为，中国这么大，沿海开放城市就像鼻子，广大中部地区就像牛肚子。长期的计划经济导致中国经济这只大牯牛呈现身陷泥潭之态，拉它的头、扯它的尾、搬动它的腿固然重要，但是最重要的还是托起它的腹部，否则它是无法站立起来。而它一旦站立起来，什么“小龙”、“小狮”、“小虎”，就都不是其对手。而武汉就是这只肚子的中心地区，它的地理位置的重要性和辐射能力毋庸置疑。

　　自从东风的掌门人苗圩把东风从十堰大山带出来，他就意识到武汉对于东风的重要性，而多年经营使武汉在与广州、北京的竞争中，显得最有底气：与广州的“轿重卡轻”和北京的“卡重轿轻”不同，武汉从来不偏科，在乘用车和商用车两部分都有相当的实力。再加上东风与ＰＳＡ集团、与雷诺的合作，武汉可以说以一个城市之力，浓缩了法国汽车的精华。

　　广州与武汉的雷诺之争中，一开始由于日产合资厂的大本营在花都，武汉处在了下风；但随着苗圩就任武汉市市长，这个竞争的天平似乎发生了微妙的变化：作为一个企业的领导者，要考虑企业的是发展与利益的最大化；而作为一座城市的领导人，自然更要考虑“本土、本城”的利益。与日产和雷诺的双料ＣＥＯ卡洛斯·戈恩打了多年交道的苗圩，在这个关键时刻弃商从政，正预示着雷诺最终的归属。

　　而有了雷诺助阵，武汉除了东风雪铁龙、东风标致、东风本田，又将添上一个重重的砝码，在三地的竞争中，广州虽然咄咄逼人，也许并不能够占得多少上风。武汉可能会发出更加夺目的光彩。

　　自然，这三地之间的征战也许不会有结束的那一天，但在竞争过程中，中国汽车产业的“路灯”会一盏盏亮起，中国汽车的梦想将会早日实现。