新华网拉萨8月17日电 记者　张宗堂、尕玛多吉

　　科学的施工离不开科学的试验。青藏铁路的建设者们从立项开始，就对沿线自然保护区、生物多样性和多年冻土环境状况进行了8次大规模现场调研、踏勘和采样。用获得的试验成果指导青藏铁路建设的环保设计和施工，在攻克“生态脆弱”难题中起到重要作用。

　　在海拔4400多米的青藏铁路青水河冻土试验段，记者看到，碎石建造的路基两边，每隔15米就竖立着一根根高约三四米的“铁棒”。青藏铁路建设总指挥部专家咨询部部长张鲁新告诉记者，这就是“热棒”，通过它能够起到冷却地基、保护冻土的作用。

　　冻土是指处于0或0摄氏度以下，并含有冰的各种土类和岩石。它对温度极为敏感。温度低的时候，它硬得像钢铁，会膨胀变形；温度高的时候，它又软得像稀泥，会融沉变形。冻土活动层反复冻结、融化，钢轨就会变得高低不平，列车的安全、速度等都会受到影响。专家认为，青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土。穿越550公里冻土段的青藏铁路，如何维护冻土段的原始生态，保持路基的稳定，成为最棘手的技术难题。

　　由于青藏铁路具有很强的科研探索性，建设部门坚持试验先行。对于多年冻土工程，选取了5个不同冻土类型的区段、选取不同地温和地层条件下的路基、桥涵、隧道作为试验工程。设立了39项科研课题，投入6000多万元科研经费，动员路内外科研、设计等院校单位联合攻关。先后攻克多年冻土隧道、桥梁、路基使用应用技术等世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创。青藏铁路也因此被称为“世界冻土工程的博物馆”。

　　“改变观念，变被动保温为主动降温、冷却地基、保护冻土，是青藏铁路建设解决冻土问题的一大特色。”张鲁新说，冷却地基，减少传入地基土层的热量、保证多年冻土的热稳定性，从而保证路基的稳定性，这一思路为解决高温、高含冰量多年冻土路基提供了可靠途径。

　　在青藏公路沿线，被破坏的植被不时可见，虽历经50年仍难以恢复。如何尽可能地保护青藏铁路沿线的植被，一直是摆在建设者们面前的一道难题。青藏铁路建设部门组织国内外环保科研力量，开展环保科研攻关和环保工艺创新，开展“青藏铁路高寒植被恢复与再造试验”课题研究。总结推广路基边坡、水沟、取土场植草和植被恢复等先进工法。在海拔4300米以上的不同地段开展植草和植被恢复试验，总面积达3万平方米，均获成功。

　　位于羌塘草原的古露湿地面积约15平方公里，是藏北草原水草最丰美的地区。为保护湿地，建设者先在原湿地旁边的植被稀疏处挖出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入，营造出人工湿地的环境，然后，再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内。如今，移植的8万平方米湿地草皮与原湿地草皮连成一片，生机盎然。在青藏铁路开心岭2号大桥湿地桥梁施工中，记者看到，将施工场地地表草皮移植养护后，用于桩基周围的植被恢复，较好地保护了湿地的生态环境。在青藏铁路当雄段，路基两边经过移植的草皮与天然植被已浑然一体。而在距离当雄段向南约50公里的羊八井段，路基两边新种的草则新长出了嫩芽，显示出无限生机。青藏铁路建设总指挥部指挥长黄第福说，虽然离当雄段不远，但这里采用草皮移植的办法就无法奏效，通过多次试验才摸索出种草的办法。

　　今年年内，青藏铁路将实现全线铺通，预计2006年7月1日青藏铁路开始试运行。根据设计，青藏铁路全线将建立调度集中系统，34个车站，仅有11个站有人值守，把全线运营管理人员压缩到最低程度，尽量减少人为因素对铁路沿线生态的影响。

　　尊重科学，顺应自然，最大限度运用科技手段做好环保工作，已成为青藏铁路建设者的共识，也成为他们遵循的信条。国家环保总局、国土资源部、水利部、国家林业局等部委多次检查后一致认为，青藏铁路运用科技手段进行环保的经验，在国内重点工程建设项目中居于领先水平，具有示范意义。