新华网四川、北京、重庆频道(记者：刘谨、孙晓胜、朱彬 编辑：王静) 又进入一年的航空淡季，为吸引更多的旅客，全国各大航空公司又拉开了"低价销售"的促销大战。记者了解到，目前成都至深圳的机票价格竟然喊出了2折的"超低优惠价"，创下 史新低。广州至北京的机票现在降至5折，广州飞成都的只需4折，重庆飞北京的机票低至2·5折，而从北京飞广州的回程机票甚至也开出了2折价位。机票价格居然低过火车票价格。
记者采访多家航空公司后获知，原本成都飞深圳的机票价格为1410元，出现2折机票是该航线历史最低价。而且这次打折规模很大，几乎所有成都直飞深圳的航空公司都参与进来，每家航空公司成都飞深圳的航班居然有一半舱位都是2折票。
成都飞深圳的2折票并非特例。全国其它大城市在这期间也陆续推出3至4折的低价机票。如此之大的价格波动，不得不让人们产生一些疑惑：相同的航线，为何有的航班票价可以如此之低？航空公司机票的定价机制是否合理？一张机票的成本究竟是多少？
一些经济学家认为，随着中国民营航空公司的介入，过去曾经是"铁板一块"的航空市场受到较大冲击，而一些国有大型航空公司的粗放式经营和航空服务的欠缺，使旺季时居高不下的高位原价票失去了市场竞争力。同时，如此之高的机票价格，也反映出如今一些国有航空公司人员臃肿、内部管理欠缺、机制有待改革等一系列问题。
机票降价到底有没有"底限"？
今年暑期，一些航线如成都至深圳、上海航线打出了历史最低折扣，一张机票的价钱和一张火车票的价格不相上下，而另外一些航线如拉萨、郑州等，由于仅一家航空公司独飞，没有形成竞争，机票价格仍然高居不下。
一位经常坐飞机的陈先生说，一边是两三百元的超低价机票折扣机票，另一边却是一千多元的原价机票。虽然广大"务实"的乘客对机票打折报以一片叫好声，但叫好之余，也不免产生更多的疑问：一张机票的利润空间到底有多大？
8月开始，由于上坐率不高，各民航公司开始了又一年的“打折月”。而仅仅在6月底，旅客外出度假的高峰时期，机票价格全面上升，年初曾出现的三折、四折机票难觅踪影。一位从事航空业多年的工作人员介绍说，每年机票打折都会呈现一些季节性的变化，究其实质，航空公司票价打折多数为促销。中国民航市场近年来一直处于供过于求状态，飞机提供的运力多于旅客需求，这是价格战的直接原因。但是，航空公司一面叫供过于求，一面却不停地购买飞机，扩张市场，这些都令政府审批部门头疼。
近两年来，航空公司推出的打折机票数量不少，但2004年民航业利润仍然猛增，达到人民币86.9亿元，相当于前10年的利润总和。
四川大学经济学院教授吴丰说，中国民航由于历史、体制等原因，一直以来处于垄断地位，早期的机票价格并非依据市场来制定，以至于后来中国民航分家之后，仍然在区域上形成垄断。如今，国内机票市场形成价格打折的巨大波动，这是市场因素和垄断力量相博弈所带来的结果。
据中国民航管理干部学院黄为介绍，尽管年增长率已低于1990年前后的20％，但中国民航未来十余年仍将保持年均增长10％以上的世界民航最高涨幅。波音公司发布的一份针对中国航空市场的报告预测说，未来20年中国航空旅行业的增速将超过国内生产总值的增速，中国将成为仅次于美国的世界第二大商业飞机市场。
专家表示，发达国家机票平均价格占其人均年收入的0．5％，中国却高达15％，而中国目前的780条国内航线中约70％适合开展低成本的航空服务。一方面是中国旅客对低成本、低票价的航空服务的强烈需求，另一方面则是适合开展而没有开展。"多开发一些低成本航线，是解决眼下问题的关键。"
机票定价最终应该由市场说了算
不久前，一家民营航空公司推出从上海到烟台的最低票价仅199元，相当于火车硬卧票价。经测算，如此低廉的定价仍有利润可赚的。与低价航班形成巨大反差的是：以高出199元数倍收费的国内航空"大佬"们却连叫亏损。
事实上，早在民营航空公司春秋航空推出低价航班以来，人们已经开始对民航票价产生了困惑：一方面，相同的航线，为何有的航班票价可以如此之低；另一方面，大型航空公司的票价何时才能让更多人消费得起。
专家们认为，春秋航班通过降低成本提高上座率等方法，使199元这个几乎所有旅行者都可承受的票价产生了利润。
四川大学经济学院教授吴丰说，中国民航一直以来的定价机制是"成本加成"的方式，即每个航空公司自己测算，上报成本，因此其固定成本显然很高。各大航空公司在对航班运营时所产生的各项成本对机票价格的影响无疑是举足轻重的。尽管一些航空公司声称自己是亏损，但仍然出现公司人员臃肿，并同时大量扩张市场、购买各种不同的机型，如果市场一旦形成竞争，拉开价格战，航空公司最后只有亏损。
另一方面，一些航空公司所提到的影响票价的外部因素当中，就存在着航油垄断、机场垄断以及售票垄断等问题，这一系列的垄断因素抬高了机票部分价格，而这些费用通过层层加码，最终都由乘客来埋单。还有，机场方面，除了要收取万元航班起降费外，还要额外在机票里附加机场建设费。而事实上，许多城市的机场建设十多年来并无明显变化，相反，机场生活区倒是越建越大，规格越来越高。显然，解除或者降低一些可避免因素对航班成本的影响，是有关部门不可忽略的职责。
国民航2004年旅客运输量首次突破了1亿人次。但是在我国13亿人口中，只有5％的人乘坐飞机出行，而美国95％的人出门坐飞机。近年来随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升。尤其是暑期，自费出行的旅客将超过10％，中国民航业的未来系于"幼苗期"的大众消费。
一些专家认为，如果民航能低成本低票价，旅客运输量也许是12亿人次，一种产品或者是服务超过15％比例的话，应该进入普及阶段。中国民航现在还不到10％，所以说发展低成本的航空业是一个趋势，要让老百姓不仅能坐上公共汽车、坐上火车，也要让他们能坐上飞机。这是航空业的前途所在，一种产品进不了家庭，最终是没有希望的。
专家建议航空业收益管理实现"分级定价"
在美国，普通百姓出门坐飞机是一件再普通不过的事情了。除了豪华的头等舱之外，美国西南航空公司推出的低成本飞行喊出了"与汽车旅行同等价位"的口号，深受民众欢迎。由于统一机型、控制人员、减少航空午餐等做法大大降低了飞行成本，美国民航业这种"分级定价"的作法或许能给我们不少启示。
如今，世界上大多数国家的居民乘坐一次飞机，其费用只占到月收入的十分之一。而在中国，一张机票可能要花掉人们半个月甚至一个月的工资，飞机离国人的生活显然还是遥远的。机票价格居高不下，势必会影响到航班的上座率，上座率的萎靡又会影响到航班成本的增加，这种恶性循环的局面如果不予以解决，更多国人坐飞机的梦想便难以实现。
四川大学经济学院教授吴丰认为，分级定价，就是对同一种物品在同一时间里向不同的消费者收取不同的价格，并根据不同的要求提供不同的服务。而在中国，航空服务业呈现出粗放式的经营模式，相同的航线经打折后具有不同的价位，但乘客们仍然获得的是相同的一般性服务。
美国西南航这一作法看起来是如此的简单，以致于在业界很快风靡，中国的航空公司也在模仿，将消费者分为不同的集团，按照其不同的需求分制不同的票价。但仍然缺乏对差别定价管理核心的研究与实施。
美国航空公司之所以能将差别定价发挥到极致，在于其区别不同乘客时客观标准的精细化管理，比如通过对周六是否在所到达城市过夜的细节，区别旅客应拿到票价的标准。这样做同时兼顾了旅客需求与自身利益，有为有条不紊赢利打下了坚实基础。差别定价从来不是美国西南航空的专利，我们缺的其实是差别定价的细节化管理耐心，和众航空公司"共赢"的理性共识。
目前，国内各航空公司在制定价格时也开始采用"多级票价体系"，除去少量的超低折扣，只要大部分的票价维持在一个合理的价位就能保证赢利。但也有专家认为，对于中国的航空业来说，让普通百姓轻松坐得起飞机的"平民航班"的路还很远。"从国际航空业发展来看，廉价机票和低成本航空公司的出现已成为行业规律。全球低成本航空公司超过60家，而且随着中国与美国等国家航权协议的陆续签署，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场在吸引世界各地的航空公司的同时，也包括了对各地廉价航空公司的吸引。" 联合证券的研究员马晓立认为，"但中国目前阶段还不可能出现低成本航空公司，而且目前这种低价策略也很难长期维持，缺乏国家的政策和公司的运营体制的支撑点。"（完）
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