从济南沿济青高速公路到青岛，330公里的路途上只经过两个地级中心城市，一个淄博，一个潍坊，4个地级以上中心城市平均间距110公里。

　　而从南京出发沿沪宁高速公路到上海，不一会儿就会看到一个城市，仅仅274公里的路途上，就分布着南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海6座地级以上中心城市，6个城市平均间距只有55公里。

　　珠三角的城市间距和长三角差不多。广州到九龙182公里，广州到澳门160公里，路线上分布着广州、东莞、深圳、香港、佛山、中山、珠海、澳门8个地级以上中心城市，平均间距57公里。

　　对比即可发现，山东半岛城市群主要城市的空间距离约为长三角和珠三角城市群的两倍——中心城市数量偏少，城市链条中存在明显的“塌陷”环节，这对于未来都市连绵区的形成不利。

　　研究表明，城市间距和区域经济发展水平密切相关。城市间距越大，经济发展水平越低；间距越小，经济发展水平越高。最突出的问题是，中心城市间距偏大，造成一种“小马拉大车”现象。山东半岛城市群战略研究课题组负责人、北京大学城市区域规划系教授周一星就此指出：山东半岛要建设成为全国仅次于长三角和珠三角的都市连绵区，应有意识地增加、培育中心城市，这对于促进区域经济发展十分重要。

　　省统计局的有关统计显示，就城市数量而言，山东仅次于广东，居全国第二位，但与长三角和珠三角的城市相比，山东的城市规模、综合实力等方面差距依然明显。其中主要有两个方面的差距，一是半岛中心城市青岛、济南和长三角的上海、南京，珠三角的深圳、广州相比差距明显；其次是山东明显缺乏二三十万人口到五六十万人口的中等城市，而中等城市的缺乏直接影响山东半岛地区的城市密集度。

　　中等城市缺乏的主要原因，是一些本应快速成长起来的县城、县级市没有及时做强做大，仍停留在“县级”水平。学者们认为，济南和淄博之间、淄博和潍坊之间，特别是青岛和潍坊、青岛和烟台之间空间距离偏大，应在交通干线附近有选择地培植一些具有较佳区位优势的县市，促使其尽快崛起为中等城市。如，可以选择介乎济南和淄博中间的章丘、淄博和潍坊中间的青州、青岛和潍坊中间的高密、青岛和烟台中间的莱阳进行重点培育。此外，还应重点发展在半岛北部沿海通道形成后有较好发展潜力的龙口。

　　历史地看，济南与青岛之间之所以发展成为一条城市带，是因为修建胶济铁路和济青高速公路所致。从这个视角出发，我们的视野可因第二条济青高速公路的修建而放大一些。在今年8月举行的莱芜城市发展研讨会上，周一星指出：第二条济青高速公路建成后，莱芜应加快融入半岛城市群的步伐，山东还应专门研究在高速路贯通以后，有没有可能修通莱芜到诸城再到黄岛的铁路。如果这个设想有实现的可能，那处于第二条济青高速沿线的胶南、诸城、沂源等县市都应有立足长远的城市发展规划。这样，山东半岛就有望出现两条东西横亘的城市带，这不但大大提高了整个半岛区域的城市密集度，而且增加了与长三角、珠三角竞争的砝码。

　　从宏观区域经济的角度看，半岛胶济沿线城市群的发展可以类比长三角。即通过一段时间的培育，青岛能发挥类似上海在长三角的作用，济南能发挥南京在长三角的作用，章丘、淄博、青州、潍坊、高密、胶州等城市建设成为类似长三角镇江-常州-无锡-苏州-昆山那样发达的城市区。最终，所有沿线城市都以青岛为龙头做好分工和整合，对周边区域形成辐射带动作用，组成一个强大的都市连绵区。为加快都市连绵区的形成过程，可以出台一些政策措施，鼓励资本、劳动力等经济要素向胶济线发展走廊集聚。