不管什么时候开征燃油税，都不应当成为政府变相提高油价、增加财政收入的手段。假使政府开征较高的燃油税，那就需要通盘考虑，调低其它税种的税率，以弥补民众在这方面的福利损失。

　　9月15日上午，国家发改委能源局会同国家税务总局、财政部等16大部委和机构，论证燃油税改革事宜。但据报道，会议没有得出明确结论。此前两天，在国务院新闻办举行的发布会上，国家发改委副主任张国宝曾表示，越来越多的人认识到出台燃油税是必要的，这个问题已经提到了议事日程上。这被舆论普遍视为燃油税将加快出台的信号。但是，张国宝随即也表示，由于目前油价较高，出台燃油税影响太大，所以暂时也不会出台。

　　其实，自1997年全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费之后，8年过去了。燃油税之所以迟迟不能推出，根本原因在于，税收部门与公路管理部门之间、中央政府与地方政府之间，利益冲突难以协调。

　　至于普通私家车主，大多数对燃油税表示欢迎。因为，相比于公路养路费，它较为公平。从整个社会的角度看，它也确实可以鼓励人们使用低油耗、小排量交通工具和公共交通工具，提高能源利用效率。因此，可以说目前的高油价时代，反而更需要推出燃油税。

　　当然，民众欢迎燃油税是有一个前提条件的，即政府是否能够保证，在开征燃油税之外，取消公路上的其他收费特别是非正常收费？在进行燃油税改革之时，逻辑上必须首先从根本上变革目前的公路收费制度，以法律形式确定，除少数例外，取消公路上的一切收费。以此为前提，再测算燃油税率是多高。假如能够做到这一点，则即使燃油税税率稍高一些，民众似乎也可以承担。不过，目前各部门、中央与地方为利益分配争持不下，已足以令人担心。各部门妥协的结果可能是，新税开征之后，旧费仍部分地存在。车主们的美好愿望落空，负担凭空加重。

　　更令人担心的是，在有关燃油税改革的方案中，某些政府部门似乎还存在着一种利用费改税改革之机，盲目增加财政收入或者在税制中夹带临时性政策任务的倾向。

　　据报道，在9月15日16大部委会议上，就三种燃油税改革方案进行了讨论。根据这三种方案，燃油税的征收标准分别为30%、50%和100%，分别被称作燃油税改革的低、中、高方案。汽车业内有分析师测算，按现有价格，把每辆汽车需交的养路费转换成燃油税，大概为25%的税率。政府部门所讨论的低方案，也已经超出了这个水平。

　　政府部门之所以甚至提出50%和100%的高税率方案，据说是为了通过加税的方式大幅度提高燃油价格，抑制对燃油的过度消费。但是，这种设想如果付诸实施，将有滥用征税权的嫌疑。

　　税是政府强制性地迫使民众从自己的收入中交出一部分。人民之所以同意，乃是因为他们可以以此购买必要的公共品和公共服务。原则上，税仅可被政府用于向民众供应必不可少的公共品和公共服务，而不应随意扩大其用途。抑制石油需求，乃是一项临时性的经济调控政策，只具有短期经济上的价值，为此而利用税的形式，是否审慎？之所以说这种调控措施是临时的，原因在于，石油产业近百年的历史一再证明，天下不可能有居高不下的油价。高油价必然导致全球经济增长减速，需求减少，从而推动油价下跌。

　　有人引用欧洲国家的例子来证明高燃油税的合理性。欧洲部分发达国家确实征收了100%以上甚至300%的燃油税。但这么多国家征收这么高的燃油税，并不能证明高燃油税就是合理的。人们恐怕需要仔细研究，高燃油税对经济、社会的发展究竟出起到了促进作用还是造成了负面影响？近二十年来，欧洲经济——甚至整个社会生活——相对于油价较低的美国，一直缺乏活力。过高的燃油税导致的油价过高、增加整个社会的运作成本，恐怕是其中一个原因。我们是否希望中国经济、社会，过早就陷入欧洲那样的困境？

　　从目前整个政府税收收入趋势看，高燃油税也是不可取的。近些年来，国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长，从1994年到2003年，GDP增长125%，而税收增长了316%。2004年，税收收入增加到25718亿元，增幅25.7%，创历史新高，税收增幅相当于GDP增幅的2.5倍。

　　税收增长速度与GDP增长速度之间的这一巨大差距表明，目前的税制存在重大问题。这种国民财富再分配模式有利于政府财政，而不利于社会积累财富。在这种情况下，政府显然应当考虑调整税制，使税收增长水平大体上与经济增长速度保持平衡。基于这种考虑，过高的燃油税就将使目前的税制更为扭曲，国民财富分配方式更不合理。假使政府开征较高的燃油税，那就需要通盘考虑，调低其它税种的税率，以弥补民众在这方面的福利损失。

　　总之，不管什么时候开征燃油税，都不应当成为政府变相提高油价、增加财政收入的手段。这些年来，市场化改革的声誉受到严重损害，原因就在于，不少以改革名义出台的举措，不管说得如何好听，民众感受最深的后果却只有涨价，或者政府减少责任而增加收入。燃油税改革不应再重蹈覆辙。