史迪威公路示意图 何春凤绘制

　　本报驻印度特派记者 任彦 本报驻缅甸特约记者 李仕情

　　据印度媒体日前报道，来自中国和印度的工程师，正在对史迪威公路进行调查研究，准备通过修复，使这条在抗日战争中发挥过重要作用的跨国公路，在新的历史时期焕发出新的活力。

　　史迪威公路的辉煌史

　　1942年4月，日本军队占领缅甸，切断了盟军向中国运送物资的滇缅公路。为了突破敌人的封锁，盟军改道从印度空运物资支援中国，这条穿越喜马拉雅山的空中走廊就是至今仍被人们纪念的“驼峰航线”。由于飞机的运载能力有限，时任中国战区总参谋长的美国将军史迪威便主持修建了一条连接印度和中国的公路。这条公路始建于1942年12月，经过两年多披荆斩棘的努力，终于在1945年初正式通车。

　　这条长达1300公里的公路以印度东北部阿萨姆邦的重镇雷多为起点，穿越缅甸进入云南。它始称雷多公路，后在蒋介石的提议下，改名“史迪威公路”，以永久纪念这位将军的杰出贡献。说起这条公路对中国和盟军的抗日战争到底有多大影响，美国驻华大使馆武官米方林上校的一番评价颇有代表性。他说：“战争的结果不会因为没有开通这条公路而有所改变。但是战争的时间可能会延长，当然战争对中国的影响也可能会随之改变。”据记载，中美运输队利用这条公路在枪林弹雨中为中国抗日战场运送了5万多吨急需物资，是名副其实的“抗日生命线”。

　　史迪威公路现在什么样

　　60年的风雨洗去了这条著名的公路昔日的光彩。抗日战争胜利后，史迪威公路便转入民用，但很快印度政府和缅甸政府宣布停止使用这条公路过境。目前史迪威公路的大部分处于废弃状态。其中印度境内部分的路况尤其差。从雷多开始延伸23公里，由于严重滑坡，再加上年久失修，这一段公路已经不能通过任何车辆了。剩下一直延伸到印缅边境的大约36公里路段，出于行政和安全考虑一直在维护之中，路面状况一直不错，前几年公共汽车还可通行。但最近几年由于边境地区暴力活动猖獗，政府下令关闭该路段，所以现在路上车马稀少，荒草丛生。

　　不久前，记者有机会到中缅边境地区采访，也了解到那里史迪威公路的情况。中国境内的史迪威公路路况良好，昆明至大理高等级公路“一马平川”，部分地段由于临时修整，行车速度受到一定限制；大理至保山以及保山至腾冲的路段虽然山势险峻，道路崎岖，但是柏油或水泥路面平整，沿途树木丰茂，风景美不胜收，多数路段车速可达每小时80公里以上。记者乘坐面包车一路行来，平稳安静，和在国内高速公路上感觉差不多。当记者乘车从腾冲县城前往中缅边境猴桥口岸时，路面就变成了比较颠簸的弹石路，司机告诉记者，这些弹石路有不少路段就是以前的史迪威公路，不过多数都经过修整和改线。

　　即将进入缅甸口岸小镇甘拜迪时，记者才真正看到“老史迪威公路”，这些路段杂草丛生，路面坑洼不平，时常有车辆要绕行的大坑，不少低洼路段还露出60年前铺路的圆木路基，司机指着路边一堆堆的牛粪说，这些路已变成当地老乡运柴薪的道路。说话间就有好几辆牛车从身边经过。

　　重修史迪威公路意义重大

　　史迪威公路是连接中国和印度这两个当今世界上人口最多，经济发展速度最快的国家的最便捷通道，是中国走向南亚大市场最便捷、最具经济吸引力的陆路大通道。中印边界绵延数千公里，却没有一条畅通无阻的陆上通道，这大大束缚了两国的人员和经贸往来，也限制了南亚和东南亚地区经济的发展。印度国会议员阿罗恩·萨马以《史迪威公路———中国西南与印缅孟贸易与合作发展的断裂带》为题发表文章，呼吁加快恢复这条公路的使用。他说，印度次大陆的东北部在地理意义上是东南亚的开端。这条公路同时也被认为是亚太经合社提议的泛亚公路和铁路的断裂带。重开史迪威公路，可以把中国东部和东南亚的新兴生产基地与印度及南亚其他国家的广大市场连接起来。

　　印度独立后，由于一些政治原因，跨境经济活动受到了限制。现在随着印度经济日益全球化，以及南亚和东南亚国家把自由贸易政策作为发展的驱动力，今后印度的陆上贸易将更加依赖于史迪威公路的恢复。

　　这条公路的开通同样可以给中国带来好处。记者在保山遇到一位做化肥生意的云南商人，提到史迪威公路，他给记者算了一笔账，目前云南向印度出口化肥经过昆明—湛江—马六甲—印度线路运输，全程约6000公里。史迪威公路一旦开通，从云南保山的边境出发，到达印度东北部雷多，全程仅500多公里，可以节约大量运输成本，而且不受船期影响，减少了海损险等保险费用，利润应该增加50%以上，但如果路况不好，运输量小，时间长，就不能体现这条公路的优势了。

　　记者在到达中缅边境城市甘拜迪时，采访了当地缅甸克钦独立军的指挥官，他带记者参观了腾密公路境外段修建工地，指着正在挖掘的新路基说：“我们这里穷，很落后，一个镇子就百八十户人，周围山上只能种玉米，每年还闹风灾。只有等这条公路修起来，我们才会有发展，过上好生活，我们当然欢迎修路，举双手赞成。”的确，史迪威公路给当地贫穷的老百姓带来了希望。正如印度尼赫鲁大学的一位教授指出的，史迪威公路的价值远远不止于中印之间的贸易走廊，对中印缅三国边远地区的经济发展具有深远的意义。

　　中印缅都很重视

　　史迪威公路以其巨大的发展潜力吸引着中印缅三国，中印两国曾先后数次倡议重修。中国政府尤其是云南省地方政府不断积极推动，不仅多次对云南省境内昆明至保山、腾冲的公路升级改造，并选择新路线，修建了更为笔直宽阔的昆明至大理、保山的高等级公路，缩短原有路线长度，而且主动帮助缅甸重建腾密公路，解决史迪威公路全线贯通的最大困难。记者在猴桥口岸采访了腾密公路建设管理有限公司的工地负责人，他说，“云南省政府非常重视腾密段公路的建设工作。”据悉，史迪威公路在中国境内的路段已经开始重修，工人们正夜以继日地奋战，要把这条公路改造成为一条高速公路，预计到明年底可以完工。

　　相比中国的积极行动，印度虽然高度重视重建史迪威公路，但由于种种原因，至今未有具体行动。早在1998年，印度东北地区的7个邦就签署了联合合作计划，拟重开史迪威公路。但直到2004年，该计划仍未启动。2005年2月，印方再次重视史迪威公路重修计划，许多报章对中国云南省代表团访问印度东北部阿萨姆邦做了报道，《印度时报》评论说：“中国伸出了试探的金手，印度没有理由不接”。印度东北地区各邦先后派遣代表团访问中国边境城市腾冲，考察重修计划的可行性，提出如各国都修好国内公路，从边境连接起来，将大大减少中印贸易成本。4月，印度国民大会对修路方案进行了研讨。但印度专家们表示，在今后一个较长时期，海运仍将是中印贸易主流，史迪威公路的效果需缓慢体现。而且记者听说，阿萨姆邦是印度分离主义活动密集地区，因此印度政府担心重开史迪威公路有可能间接壮大分离主义势力。

　　史迪威公路能否真正重现昔日辉煌，缅甸政府的态度也十分关键。史迪威公路有近500公里路段位于缅北地区，而且大部分路段所在地区为缅甸一支少数民族武装———克钦独立军的实际控制地，边境口岸虽设有缅甸联邦政府的检查站，但实际过往车辆行人的检查和安全都由克钦独立军控制，记者进入该地区就是经过与克钦指挥官联系才获得许可的。记者在仰光曾去拜访缅甸建设部一位官员，他指出，缅中央愿意看到史迪威公路重修，但从目前当地情况看，缅克钦邦很多地区已经是中国商品的天下，不再有更大能力来消费中国商品，至于过境运输，还要看安全能否得到保证。尽管如此，缅甸联邦政府还是于2004年5月批准了由云南的公司帮助重修史迪威公路的合同。