2005年9月23日，铁路工人在距离拉萨市区仅十多公里的东嘎村铺设铁轨。青藏铁路铁轨将于今年10月中旬铺设完毕。本报记者倪华初摄

　　龙入拉萨：让西藏自我造血

　　远程运输能力的缺失，使100元人民币的西藏购买力相当于沿海地区的54元，青藏铁路连通拉萨将改变这个不等式

　　9月22日清晨，唐古拉山上的雪又厚了一层。

　　家住五道梁的藏族大叔丹增紧了紧腰带，赶着牛羊往山梁上走。

　　“竹！”（藏语，汉语为龙的意思）丹增朝着不远处的青藏铁路高喊，一辆试运火车急驰而过。

　　丹增的父亲普布群培10年前去过一趟西宁，回来说，乘“竹”飞一般地就到了西宁，在那里，家里的羊皮子卖上了好价钱。

　　4年前，山梁上来了上千名工人，挖掘机、吊车、大型运输车也来了，父亲在西宁见过的黑色钢轨也铺上了山。如今，4个年头过去了，黑色的铁轨从山下穿过终年白雪覆盖的唐古拉山，伸向了远方。

　　“还差13公里就到拉萨了。”丹增的消息很灵通，过上几天，他就和青藏公路上的司机聊天，打听到这些。“我要乘龙去拉萨！”年老的父亲普布群培躺在帐篷里说出了心愿。“龙还连着北京呢。”望着火车消失的方向，丹增在一旁补充。

　　来自青藏铁路建设总指挥部的消息称，自2001年施工以来，经过6万多建设工人，连续4个多年头的建设，青藏铁路（格尔木至拉萨段）施工进入站前收尾、站后配套、收尾段铁轨铺设阶段，10月中旬，青藏铁路全线铺轨完成，明年7月可以提前一年试运营。

　　100元人民币不等式

　　牛羊悠然地在山梁上吃着草，不觉到了该吃午饭地时候。丹增从腰包里掏出两个糠巴，就着酥油茶，吃起了午饭。

　　山下有许多小饭馆，丹增从没在那吃过饭。“大白菜一盘15块钱，白米饭也要2块钱一碗，就是吃一碗当地特产羊肉面，也要7块钱”。隔壁的那家日用品店他倒是经常光顾，丹增早就相中了店里的一台21英寸彩电，但价钱高得吓人，“要1500多块”，丹增听过往的游客说，同样型号品牌的一台，在他们那就800多块。

　　在五道梁，东西都是从几百公里外运过来的，运输成本太高。每次去小店买东西，丹增都恨不得把一块钱掰开来，当两块钱使。

　　据中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元。

　　有专家分析，导致这种差异的因素主要有两个方面：一是西藏自身生产能力的低下，二是由此导致的经济建设所需物资以及居民生活用品的供应依赖于从内地输入。

　　目前，进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，商品销售价格的不平等，造成了西藏货币的不等值。

　　中国社会科学院西部发展研究中心主任魏后凯称，青藏铁路通车后，将“消除西藏可持续发展中的交通‘瓶颈’制约，青藏也将形成铁路、公路和航空的立体化交通，从而彻底解决货物、人员‘进藏难’的问题。”

　　青藏铁路全线通车后，进藏物资的运输成本将大幅降低，西藏市场物价也有望随着交通的发展大幅降低。伴随着西藏经济的发展，在西藏100元相当于发达地区54元的不等式有望在今后不远的时间内有所改观。

　　高原梦圆

　　秦薇是京城一家公司的公关经理，这次休年假，她想圆自己的青藏高原梦。

　　9月18日到达西宁后，她花160元买了张从西宁到格尔木的火车票，正式开始寻梦之旅。飞驰的车轮沿着铁轨疾奔向前。秦薇从列车广播中了解到脚下这段铁路的历史。

　　1974年，数万铁道兵在西宁至格尔木近846公里的茫茫荒原上摆开战场，青藏铁路建设全面拉开。历经近10个年头的建设，1984年5月，青藏铁路西宁到格尔木段全面建成通车，中国第一条高原铁路，由此诞生。

　　“绝大多数人员和货物通过这条铁路线运输到格尔木，再辗转到拉萨”。在开往格尔木的列车上，一位乘务员这样说。

　　从格尔木到拉萨的这段路，秦薇也只能选择坐长途汽车或是出租车了。

　　在格尔木西郊长途车站，秦在朋友的帮助下，租到一辆普桑，并决定19日正式穿越唐古拉山。

　　“格尔木到拉萨，单趟1200元，还得管司机吃饭。”秦感觉费用有点高，但又满脸无奈，“谁叫铁路没开通呢，要不然可以省不少钱。”

　　“游西藏是一条奢侈的线路，交通、住宿比其他地方都要贵很多，自己的许多朋友也十分想来西藏，但因为费用问题，放弃了这个打算。”秦薇说。

　　西藏自治区旅游局有关负责人称，目前，西藏旅游存在7大制约因素，进藏旅游交通费用过高，尤其是航班机票居高不下，是进藏旅游人数始终难有重大突破的主因之一，该负责人举例说，“从北京直飞拉萨一张机票要3210元，”昂贵的旅游成本，致使许多中低收入游客望而却步。

　　全线建成通车后，青藏铁路将把西宁、格尔木、拉萨三个城市串联成一个整体，形成以可鲁克湖、托素湖、雅丹地貌、昆仑文化、三江源、可可西里、盐湖、玉珠峰、唐古拉山为核心内容的环格尔木旅游圈以及环拉萨旅游圈，每年将创造近百亿元的旅游收入。

　　让西藏自我“造血”

　　从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群的羊和牦牛，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。

　　然而，在一些边远牧区，由于交通不便利，一些牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿到集市或者更远的地方卖掉。牧民们的牛羊一部分自己吃，一部分用来繁衍后代，良好的牧区资源并未很好的整合利用。

　　由于缺少自身的工业体系，西藏许多生活物资都需要经由内地供应。近年来，国家每年向西藏投资上百亿元，用以促进当地经济发展，但由于经济再生能力差，西藏仍然摆脱不了输血型的经济发展模式。

　　中国社会科学院研究西藏经济的专家刘楷指出，“青藏铁路建成后，将有利于促进西藏将丰富的资源优势转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能，最终促进西藏经济结构从被动输血到自我造血的质变，带动青藏两地经济发展。”

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　　青藏铁路二期进展

　　新开工的青藏铁路格拉段北起青海省格尔木市，溯格尔木河而上，经纳赤台攀升至昆仑山垭口，翻越唐古拉山垭口，进入藏北重镇安多、那曲、当雄，顺羊八井峡谷南下，到达西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里。

　　其中，新修筑960公里，线路位于海拔4000米以上地段960公里，占线路总长84%；　全线共设11个有人值守车站、5个景观站和18个无人值守车站。

　　设计工程总量为：路基土石方7807万立方米，桥梁159879延长米，涵洞35611横延米，隧道9527延长米，正站线铺轨1216公里。国家批准的建设工期为6年，总投资330.9亿元。

　　青藏铁路10月即将全线铺通，明年7月可以提前一年试运营。

　　□本报记者 李武 高明 兰州西宁格尔木拉萨青藏铁路沿线报道