本报拉萨讯 (特派记者 宋维国邢剑扬) 从勘测设计道开工建设，前后经历了半个世纪，被称之为“钢铁露天路”，倍受世人瞩目的青藏铁路即将全线贯通，并预计于10月15日在拉萨火车站举行贯通典礼仪式。
青藏铁路的建设始于1958年9月，其中西宁至格尔木段于1978年8月完工，全长815公里。青藏铁路新线格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工，数万名铁路建设者经过4年零4个月的艰苦奋斗，预计将于10月15日在拉萨火车站铺下最后一根铁轨，这意味着青藏铁路将全线贯通，也标志着西藏将结束不通铁路的历史。
据了解，这条处在“世界屋脊”青藏高原上，被称作“钢铁天路”的新线格拉段全长1142公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”；位于海拔4905米的风火山隧道，始世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”，而位于可可西里自认保护区，全长11.7公里的清水河特大桥，也是世界上最长的铁路大桥。同时，记者还了解到，因这条铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
又讯(特派记者宋维国邢剑扬)为了见证这一具有历史意义的时刻，本报特派记者特意赶赴拉萨进行现场采访，并沿青藏铁路格拉断(格尔木到拉萨)实地了解了青藏铁路历经半个世纪的建设历程。
本报特派记者于10月9日出发，于11日抵达格尔木，并从格尔木开始，沿这青藏铁路翻越昆仑山，穿过可可西里，踏上唐古拉山，经过羌塘自然保护区等，于13日到达拉萨，沿途就青藏铁路的建设的历史背景及其勘测设计的艰辛过程等进行了全面的采访，并将于10月15日，在拉萨见证青藏铁路大贯通的历史时刻。届时，本报特派记者将以“见证青藏铁路大贯通”大型系列专题报道的方式，向广大读者报道青藏铁路建设的现状及其背后鲜为人知的感人故事。
见证青藏铁路大贯通系列报道之一
核心提示：
青藏铁路，她是一条寄托了几代人希望的铁路，她是一条离天最近的铁路，她也是目前世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路。2005年10月15日，这条冠有多项世界之最，可与万里长城想媲美的铁路巨龙将在拉萨全线贯通。在这个令世人瞩目的日子即将到来时，又有谁真正了解，这条铁路究竟承负了多少人的企盼和梦想，饱蘸了多少人的心血和汗水。
QTz青藏铁路：半个世纪的大梦想
失衡：一百元钱的不等式
在兰州零售2元钱一瓶的啤酒，在西藏至少要卖5元钱，只要是内地运往西藏的商品，不管大小，只要进入西藏，它们的价格至少都得成倍地上涨，也许有很多人不相信，但事实确实如此。据中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元，出现这一不等式的原因都是因为西藏远程运输能力的缺失。进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，这种高成本运输入藏的商品销售价格的不平等，造成了货币在西藏的不等值。
从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群的牦牛和羊群，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。然而，在一些牧区，由于交通不便，一些牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿到集市或者更远的地方卖掉。牧民们的牛羊一部分自己吃，一部分用来繁衍后代，良好的牧区资源并未得到很好的整合利用。西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过公路运进区内的煤炭大约有10万吨，但其成本每吨高达近千元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理，目前除拉萨市外，农、牧区的主要生活能源以木材、秸秆、畜粪为主。以上种种的不等式和失衡现象，都是交通的制约而造成。
心声：进藏要比出国还难
据了解，1951年到1954年，仅从青海入藏的大驼运，就动用了全国四分之一的骆驼，每年都有不少骆驼和人丧生进藏途中。1954年，简易的青藏公路修通后，每向拉萨运送一车汽油，就有一半被汽车本身当燃料耗费掉，进藏运输的每个汽车团，每年都有30多人被高原夺去生命。在随后至今的半个世纪里，青藏公路的运输条件虽然大有改观，但依然无法解决物资和人员进藏难的问题。
采访途中，记者于10月10日晚在沱沱河遇到了一位来自上海的旅游者，她是上海某公司的一位部门经理，她多年的夙愿是能够到达青藏高原，领略世界屋脊所特有的壮美景观。近日，她乘飞机到达西宁，为了能够将青藏高原的美丽风光尽收眼底，她首先乘火车到达了格尔木。在这里，能够供她选择的只有坐长途汽车或出租车，因长途车在路途中不方便旅游，她不得不选择出租车，而从格尔木到拉萨车费就要3000元，还得管司机吃住，她感觉费用太高，但又没有别的办法可供选择。“谁叫铁路没开通呢，要不然可以省不少钱。游西藏是一条奢侈的线路，交通、住宿比其它地方都要贵很多，自己的许多朋友也很想来西藏，但因为费用问题，最终都放弃了。”这是她事后抱怨的话。她还说，“进藏要比出国还难”。其实，她的这些抱怨之词，也代表了很多人的心声，甚至，一些外国游客也有“出国容易进藏难”的相同感受。“不过，以后可就不是这样了，因为青藏铁路很快将要开通了，那样，很多心愿已久的旅游者都不会因为费用和线路问题而放弃自己心中的梦想了。”
呼唤：铁路直通世界屋脊
有着1300多年历史的布达拉宫已被列为世界人类文化遗产，大昭寺以及环绕四周的八廊街浓缩了藏式建筑的精华，但让很多旅游者感叹的竟然是：“出国容易进藏难”。诚如西藏自治区旅游局有关负责人说的，目前，西藏旅游存在很多制约因素，进藏旅游交通费用过高，尤其是机票价格居高不下，是进藏旅游人数始终难有重大突破的主因之一，该负责人举例说，“从北京直飞拉萨一张机票要3210元”，昂贵的旅游成本，致使国内许多中低收入游客望而却步。况且，乘飞机旅游青藏高原，无法领略一路的自然美景。
要消除西藏可持续发展中的交通制约的“瓶颈”，青藏只有形成铁路、公路和航空的立体化交通，才能从根本上解决货物、人员进藏难的问题。特别是，如果能建成一条贯通青藏的大铁路，进藏物资的运输成本则将大幅降低，西藏市场物价也有望随着交通的发展大幅降低，同样，在西藏100元相当于发达地区54元的不等式现象有望彻底消除。铁路直通西藏，这就是西藏250万人民发自内心深处的呼唤，也是全国人民心中的殷切企盼。
企盼：几代人魂牵青藏线
其实，青藏铁路的建设在上世纪50年代就已经开始。1958年，青藏铁路在毛泽东、周恩来、邓小平的关怀下，开工建设，期间时修时停。到了70年代中期，毛泽东主席说“青藏铁路修不通，我睡不着觉”，数万军民终将青藏铁路一期工程从西宁修到了格尔木。1978年8月，青藏铁路从格尔木向拉萨方向延伸了30公里，到达南山口时，再次停建，这一停就是整整20年的光景。直到1998年，在经济改革和及西部大开发的浪潮中，青藏铁路的建设才再次被提上议事日程。
2001年6月29日，举世瞩目的青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时举行，青藏铁路格拉段正式拉开了轰轰烈烈的建设大幕。半个世纪后的今天，“中国唯一不通铁路的省级行政区”――西藏自治区即将告别没有铁路的历史。
神话：构建高原立体交通
和平解放之前的旧西藏连一条像样的公路都没有。1950年初，藏汉筑路大军与人民解放军一起征服千难万险，几易寒暑，在世界屋脊上修建了川藏、青藏公路，开辟了西藏现代交通的新历史。50多年过去了，西藏公路的通车里程已近3万公里。1956年，世界海拔最高、飞行难度最大的北京至拉萨航线开通，发展如今，拉萨贡嘎机场已开通10条中外航线。不久，火车将在雪域大地上呼啸奔驰，雪域高原上将出现一个迅速发展的现代化立体交通网，这对于50多年前还只能靠骑马步行赶路的西藏人民来说，难道不是一个现代神话吗？
青藏铁路全线建成通车后，不但运输成本会下降三分之二，而且会给西藏带来巨大的人流、物流和信息流，彻底消除西藏可持续发展中的交通瓶颈制约，青藏也将形成铁路、公路和航空的立体化交通，从而彻底解决货物、人员“进藏难”的问题。同时，青藏铁路将把西宁、格尔木、拉萨三个城市串联成一个整体，形成以可鲁克湖、托素湖、雅丹地貌、昆仑文化、三江源、可可西里、盐湖、玉珠峰、唐古拉山等为核心内容的环格尔木旅游圈，以及环拉萨旅游圈，每年将创造近百亿元的旅游收入。这最终将会把西藏丰富独特的资源优势转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能，促进西藏经济结构从被动输血到自我造血的质变，带动青藏两地经济的快速发展。
难道说还有无言的歌？这就是那久久不能忘怀的梦想和眷恋！
文 本报特派记者 宋维国 邢剑扬 图 本报特派记者 张铁梁
见证青藏铁路大贯通之系列报道之二
核心提示：
高原需要大通道，高原呼唤着大铁路。而这条令人魂牵梦绕的高原钢铁巨龙，从方案的最初确定，不仅经过了专家多次的大论证，其勘测设计也花费了半个世纪的时间，在这半个世纪的风雨岁月中，先后有近万名科技工作者投身其中。
在这高寒缺氧，被视为生命禁区的青藏高原上，设计工作者们年复一年，日复一日的来回奔走，从测量、打桩、试验、记录，到再测量、再打桩、再试验、再记录，我们完全可以说，他们用生命和数字堆积起来了一条离天最近的铁路。在青藏铁路即将全线贯通之际，记者采访了这条铁路的主要设计单位——铁道部第一勘测设计院有关负责人，了解了青藏铁路历经半个世纪的大设计。
青藏铁路：半个世纪的大设计
讨论：四套方案首选青藏线
其实，在上世纪50年代，青藏铁路勘测设计开始之前，有关单位就对进藏铁路进行了规划和线路勘测，并提出了青藏、甘藏、川藏、滇藏4套线路选择方案，专家们经过多次反复的大论证后，将进藏铁路首选为青藏线。
当年的这4套方案的大体概况是，青藏线，全长1080公里，预计工期7—8年，总投资按1995年静态估算为194亿元；甘藏线，全长2126公里，预计工期20年，总投资为638亿元；滇藏线，全长1594公里，工期约10年，总投资635亿元；川藏线，全长1927公里，工期约18年，总投资767亿元。专家们认为，这4中方案作为分阶段的远景规划，其现实意义和作用都十分重要，特别是，青藏线和滇藏线具有不可相互替代的作用。但要修建一条进藏铁路，还必须慎重，应当从前期准备、投资多少、工期长短和国家的经济能力等方面综合看待，因此，专家们将首选方案确定在了青藏线。同时，专家们还充分考虑了青藏线是国内外游人向往的旅游胜地等积极因素。
历程：历经半个世纪的设计
铁一院新闻科负责人告诉记者，实际上，青藏铁路的勘测设计和建设几乎是并行的。1955年10月，铁道部西北设计分局(即铁道部第一勘测设计院前身)派出曹汝祯、王立杰、刘德基等4人，用一辆吉普车，迈出了考察西藏铁路的第一步。他们经西宁、格尔木，翻昆仑，上唐古拉，直抵拉萨，这是青藏公路的走向，也是后来确定的青藏铁路的走向。1957年夏，铁一院对青藏铁路格尔木至拉萨段的勘测设计正式开始，由铁一院勘测设计的青藏线(西格段、格拉段)勘测计划节节推进，其中，青藏铁路西格段也于1958年9月开工，格拉段的《踏勘报告书》也编制完成，到1960年，完成全部初步设计、部分定测，以及线路系统的部分施工设计。然而，一场始料未及的天灾和人祸使包括青藏铁路在内的很多项目被迫下马。
1974年，全国68个科研单位的科技人员，再次汇聚青海，在海拔4700多米的风火山安营扎寨，对青藏铁路展开全方位的课题研究。铁一院的勘测设计人员再次奔赴青藏线，勘测打桩800多公里，距离拉萨仅有400公里的路程，直到1978年，随着青藏铁路西格段完工，青藏铁路再次停建，设计工作也由此中断。到了1998年，青藏铁路建设被重新提上议事日程，1999年至2000年，铁一院又一次派员对青藏铁路格拉段进行勘测。2001年1月8日，青藏铁路格拉断建设工程正式上马，铁一院的设计人员再一次奉命踏上青藏高原，拉开了新中国铁路建设史上最大规模的青藏铁路勘测设计会战的帷幕。
铁一院新闻科负责人自豪地告诉记者：“青藏铁路的设计经历了半个世纪，其实所有的设计都是由铁一院独立完成的，期间的艰难也可想而知。光是设计图纸就达数十万张，如果用吨来计算的话，大约有几十吨了。”
艰辛：近万人踏入生命禁区
铁一院新闻科负责人还告诉记者，其实在50年代勘测设计青藏铁路时，该院就有近千名科研设计人员奔赴青藏高原参与了这项工程。1973年12月9日，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德时，比兰德拉表示，希望加强同中国的贸易往来，毛主席表示：“我们将修建青藏铁路，这铁路不仅要通往拉萨，还要与尼泊尔接轨，而且要直通尼泊尔首都加德满都。”当年病重中的周恩来总理在青藏铁路建设报告书上签下了“能否加快”的批示意见，刚刚恢复工作不久的邓小平也对此给予了极大关注。1974年，全国9个部委、19个省市、自治区的68家科研单位派出1700多名的科技人员，展开了青藏铁路全方位的科技攻关大会战，另一支1700人的队伍是铁道部第一勘测设计院的6个参测队，外加物探队和钻探队，风火山上竟然搭起了几百座简易帐篷，这里当时被人们形象地誉为“青藏高原科学城”。
1998年，停建了整整20年的青藏铁路工程，再一次提上国家的议事日程，1999年—2000年，铁一院派出了1000多人，开始了新的勘测设计。2001年1月，青藏铁路建设工程正式上马，此次，铁一院派出了1900多人了勘测设计人员，仅仅半年时间，就完成了全线的定测工作。当年6月29日，青藏铁路正式动工建设之后，铁一院的1000多名勘测设计人员至今一直坚守在施工一线。
踏勘、航测、初测、定测、在这海拔四、五千米的高原上，近万名勘测设计人员一遍又一遍，一步步向前丈量，站舍、路基、桥梁、隧道都设计出来了，人工手绘的图纸可拉满满几卡车，但有谁能想到，半个世纪来，所有这些工作几乎都是在生命的禁区完成的呢？
难关：世界三大难题被攻克
青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是常年冻土。冻土路基的最大特点是路基上部都有一层厚度达1-5米的季节性冻融层，其下为对温度极为敏感的多年冻土层，极易受天然因素或人为活动的影响而融化；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，这是多年冻土地区路基变形破坏的主要因素，而青藏铁路处于海拔4000米以上高寒地带的路段达960公里，其中有550公里经过常年冻土层。勘测设计人员经过长年反复多次的踏勘、试验、监测，最终确定，根据不同的地质条件采取不同的设计原则，利用保持地基冻结状态、采取允许融化、采用铺设保温层、清除富冰冻土、以桥代路等多项技术措施，攻克了高原常年冻土地区铺设铁路的世界性技术难题。
青藏铁路有960公里处于海拔4000米以上的高寒地区，这里的含氧量仅为正常地区的60%，这给施工人员及机械设备带来了极大的困难。设计人员针对缺氧问题带来的不利影响，采用了“快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体设计思路，广泛采用机械化施工，尽量选用拼装化的工程结构，在低海拔地区预制，在高原上进行拼装，以达到降低劳动强度，缩短工期的目的，从而克服了缺氧带来的生命危险难题。
众所周知，青藏高原的生态环境是非常脆弱的，而青藏铁路将经过可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，如果对这些地区的环境不进行有效保护，将可能造成毁灭性的破坏。因此勘测设计人员针对这些问题，在植被难以生长的地段采用了分段施工、逐段移植的设计方法，而在自然条件稍好的地段采用进行人工培植草皮试验，精选适合高原生长的草众，辅以喷播、复膜等技术来恢复地表植，以便将铁路沿线建成环保性的绿色长廊。
伟大的工程，来自于伟大的设计。青藏铁路的勘测设计者所创造的奇迹，不仅填补了多项国内空白，同时也创造了世界铁路建设历史上，高原高寒地区常年冻土地带修建铁路的成功范例。这些奇迹，随着青藏铁路的大贯通，将永远被载入铁路建设的史册。文 本报特派记者 宋维国 邢剑扬图 本报特派记者 张铁梁
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