混合动力车在今天的国内外突然成为一种市场流行时尚，各大汽车企业纷纷涉足。在热闹的背后，恐怕还得冷静思量一下：混合动力车的节能潜力究竟有多大？它的市场化之路究竟能走多远？

　　李安定

　　混合动力车在今天的国内外汽车业突然成为一种时髦。

　　先是丰田混合动力车Prius（先驱）热销美国市场，客户要等上6个月甚至加价才能拿到车，让同行看着直流口水；其后在今秋的法兰克福车展，宝马、奥迪、奔驰纷纷推出自己的混合动力车，大众、奥迪、保时捷宣布将进行联合开发；宝马则宣布加入通用、戴姆勒－克莱斯勒的混合动力技术联盟。

　　在国内，一汽和丰田也宣布，合作生产的Prius将在年内问世。一批汽车国企和科研机构也纷纷涉足混合动力车。一时间令人眼花缭乱。

　　去年秋天，我曾经写过一篇汽车随笔《混合动力最适合中国国情》。发表后，我听到许多不同的声音，让我多少有些困惑：混合动力车的节能潜力究竟有多大？它的市场化之路究竟能走多远？

　　“混合动力技术仅仅是一座桥梁”

　　早在2001年，我就到日本丰田公司试驾过混合动力车“先驱”。它同时装有汽油发动机和电动机两套系统，启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。按照丰田的说法，混合动力车可以节省一半汽油，尾气污染自然也减少一半。

　　混合动力车当时的市价是210万日元（约合人民币16万元），比同级车贵40万日元。但是政府对私人购车补贴25万日元，车主多花的钱一年多就能在节省的汽油费中赚回来。尤其让消费者感到方便的是混合动力车只需到平常的加油站加油，不用改变汽车使用习惯。

　　因此我想到，混合动力车在北京、上海这种道路拥堵、频繁制动的状态下，有很大节油潜力。但是我也认为，混合动力车成本高，要政府和企业补贴，用户才消费得起。在中国，政府掏钱补贴老百姓买车的好事儿似乎是不会有的，将来推广势必成为难题。

　　我的文章发表后，我的朋友，当时通用中国的总裁墨斐带话给我，不同意我的说法，开玩笑说，要和我辩论。

　　恰巧当时我在国外采访通用汽车公司的全球发展研讨会。面对通用今后几年在全球即将推出的车型型谱，我发现通用汽车虽然也制造混合动力车，但是思路和丰田不同：通用的混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品，如皮卡和SUV上。

　　对于混合动力轿车，通用汽车董事长瓦格纳说得很坦率：混合动力必然要有内燃机和电动机两套设备，因此，无论如何成本也降不到传统发动机的水平；而且在顺畅行驶时，电动机失去频繁刹车而积聚的能源，反而成为轿车的重量负担。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。因此对于一个有远见的公司来说，混合动力技术仅仅是一座桥梁，新能源的终极解决方案，还是氢动力的燃料电池车。

　　在中国市场，通用似乎并不打算在混合动力方面和丰田一拼高下。计划中，只有和上汽共同开发大巴作为一种示范。大型巴士每天运行在拥堵的市区，既可以充分发挥混合动力的优势；增加一台电动机的重量也不算什么负担。

　　“混合动力是一个成功的技术故事，但……”

　　在欧洲，节能的压力之大、环保的法规之苛刻是汽车业必须面对的挑战。中远期的新能源，如生物燃油、氢能源姑且不说，近期清洁能源方面最见效、推广面最大的是柴油车。一个最令人信服的数据是，今天欧洲的柴油轿车已占到50%以上，在西班牙等国家甚至超过80%。

　　大众集团是柴油技术的积极推广者。他们研发轿车柴油机技术从1976年的吸气式起步，进而到涡轮增压、直喷、泵喷嘴，再到时下的TDI，可谓锲而不舍。其成果也十分显著：在油耗方面以2.0排量的宝来为例，汽油机和柴油机百公里平均油耗分别是8.1和5.1升；在排放方面，柴油机高尔夫从第一代到第四代，氮氢和碳氧化合物下降95%，颗粒物下降93%。

　　在德国狼堡的大众研发中心，我曾见过2002年大众前董事长皮尔希驾驶过的一款柴油车，0.3升排量，百公里油耗仅0.99升。

　　大众的技术人员认为日本人的宣传夸大了混合动力车的节能效果。他们说，根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市，混合动力车和柴油车节能效果差不多；在高速路，柴油车的节能明显好于混合动力车。

　　说到混合动力车的研制，也并非是日本人遥遥领先。

　　奥迪公司董事施密特告诉我，他们是在十年前和日本同步搞混合动力的。当年奥迪一共生产了500多辆混合动力车，技术很成功，从0公里/小时加速到100公里/小时只要7秒。但是没有搞下去，因为成本高，即使上批量，也要比汽车贵三四千马克，结果有一半多没有卖出去。

　　有趣的是，施密特引用雷诺日产总裁卡洛斯戈恩的话说，混合动力是一个成功的技术故事，但不会是一个成功的商业故事。

　　“混合动力车只能是市场的补充”

　　但是，精于市场运作的日本人硬是把混合动力车推广成了一种市场流行时尚。欧洲汽车界一些高层人士无奈地说，在美国，尤其在加州，节能和环保的压力，造成一种混合动力热，使混合动力车成为一种时髦，连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式，也要乘一辆混合动力车亮相。许多事物一旦成为时尚，往往就失去了理性。

　　这些年，在中国的新能源、清洁能源方面，大众执著地推行柴油机的成熟技术；通用则宣传氢动力的美好远景；丰田宣传混合动力车投入最小，而能捷足先登，甚至营造出技术新理念，成为一种市场时尚，日本人的市场头脑让人惊叹。

　　虽然有一些吃不到葡萄的酸涩，但是欧美厂商依然不得不跻身混合动力的潮流中。比如奥迪最新推出的顶级SUV概念车——Q7时，也把混合动力作为一种选择。

　　对此，奥迪主管销售的董事魏勒说：我们不得不考虑到加州的混合动力热；考虑到美国、日本的市场。虽然除了塞车严重的东京，混合动力车在高速路远不如柴油车节能。厂家终归要顾及用户的需求。但是对于奥迪，混合动力不是主流，只能是市场的补充。

　　我觉得，这是对于混合动力车市场定位的冷静思考。如果中国的油价继续攀升或实行燃油税，道路拥堵的状况又难以得到根本改善，市场上混合动力车的需求就会变得迫切。这种定位对于习惯于“搞运动”式思维的中国汽车界涉足混合动力车无疑提供了一种参照。

　　按照最乐观的估计，三五年后全球混合动力车市场将达到100万辆级的规模，但是这在汽车总产量中也是个很小的比例。

　　当然，还有一种更为悲观的看法，认为混合动力车是一种昙花一现的“忽悠”，是一种类似当年“永动机”一般没有出路的探索。我以为，即使如此，也没有什么值得担忧的，正是当年多少人对于永动机如醉如痴的探索，才大大降低了当代机械传动中的摩擦消耗。永动机虽然注定只是梦想，但是在其探索中获得的成果依然让人类受益。

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