质疑1 中短途票价该不该再降？
听证代表：可否不采取混合票制计价
物价局长：不同票制不方便乘客换乘
在预备会议时有不少代表就提出混合票制，但物价局局长沈志超认为，“同一线网不同票制难以计算，不方便换乘的乘客计算票价。既然新票制降低了1、2号线的全程票价，为什么不直接考虑地铁公司提出的方案呢！”
昨天的正式听证会上又有一名代表重新提出采取混合票制，“既然1、2号线和3、4、5、6、7、8、9线特点迥异，为什么一定要追求统一的票制呢？1、2号线按市区中心地带疏导客流的功能进行定价，其余线路则采取长途交通定价的办法，加大递减递远的幅度。 ”这位代表说，大部分市民使用羊城通或储值卡，对电脑计费来说混合票制的计算完全不是问题，对临时购票的乘客仍然保留四舍五入的做法以鼓励使用储值卡和羊城通。
虽然降价中短途票价的呼声比较高，但是广州市交通规划研究所的专家代表马晓毅却另有看法，他说，“地铁票价并非越低越好，从地铁公司提的方案来看，短途票价要提高、中长途票价降得不够。”
马晓毅进一步解释说，“地铁和公交特点不同，地铁的优势是准点，长距离、大批量运输，但线路过粗，公汽则深入社区，但速度慢、容易塞车。地铁起步价过低必然会伤害公交行业，政府要努力的是使分属不同建制的地铁和公汽、电车等公共交通工具联合起来，地铁负责大量的长途运输、公汽负责送达乘客到各个社区。鼓励公共交通和私人个体交通竞争，看谁能争取更多客运量。依目前的发展水平，到2010年广州还没有达到实现公交内部竞争的能力。”
“要讲社会效益，地铁免费乘坐的社会效益最大，因此孤立谈地铁票价意义不大而要从整个公交系统来进行评价。短途票价不宜定得过低，地铁和公汽各有特点，其票价比定为1∶1.5比较恰当，保证它们各司其职。”马晓毅说，但“中、长途票价递减递远”的原则在新的票制方案中力度仍然太小，除了1、2号线是追随客流建设的外，广州建设3、4、5、7号线的目的是要以长距离、大运量的客运交通拉开城市布局，现在广州公汽、电车的的平均运距为8公里，而地铁仅为5.32公里，按我们的设想，这两种交通工具的运距应该倒过来才符合各自的交通职能。”
质疑2 地铁是企业还是公共事业？
地铁公司：力争不给财政形成新负担
听证代表：财政给予支持是政府责任
广州市政协代表、市社科院研究员蔡国萱提出，制定票价时可否考虑以下两个原则？
第一，地铁公司是广州市政府全资拥有的公司，属于政府公益性公用事业，到底是企业还是非盈利性组织？作为企业就不可避免要看它的成本，追求经济效益，而作为MPO则主要以社会效益进行考核，这个前提明确后再对票价方案进行修正；第二，地铁作为城市公共交通骨干的作用是什么？到底是谁在使用，地铁是城市能力的象征还是市民主要出行工具？地铁的舒适度、快捷度与市民期望值是怎样的？广州居民是否需要以大理石铺地的地铁？如果不根据成本核算来考察，那就要根据是否发挥疏导人流、平衡交通的作用来评价。
在回答代表提问时，广州地铁公司总经理卢光霖回答了关于地铁公司定位的问题，“地铁公司目前还不能完全清晰准确定位，但是为什么我在陈述理由的时候，特别把地铁定位为企业呢，因为企业必须讲成本，必须要把我们有限资源做到社会效益和经济效益双丰收，因此定位为企业并不是以追求成本效益为目标，而是追求成本的最优作为目标。目前上海地铁的起步价是3元钱6公里，如果地铁单纯追求经济效益，把起步价调整到3元无疑是一个丰厚的意想不到的受益。但是我们没有这么去做，因为这一次是作为计价方式的调整，不是定位升价或者降价。但是最后的结果，各位可以看到，它是有所下降的。”
但卢光霖在总结时又表示，“广州地铁自1999年开始向公众公布年度报告，地铁的年报是经国际认可的会计师事务所审计的，地铁公司没有任何可隐瞒的，因为地铁是个非盈利性组织。”
广州市地铁公司的定价原则有一条是“力争不给市财政形成新的负担”，广州市白云化工实业有限公司凌岚对此提出异议，“财政给予支持是政府的责任，而不是负担，不能减少还要加大。”尽管代表对地铁的定位争议很大，但是出席听证会的物价部门、广州市地下铁道总公司及与会代表都认为，作为城市公交骨干，地铁应以社会效益优先，兼顾经济效益。
代表丁延辉认为，“发展地铁目的是降低整个城市的运行成本，如果政府因为地铁公司眼前的盈亏而抬高票价，代价是牺牲整个城市的运行成本。”
广汽丰田发动机有限公司代表郭晓东提出，地铁公司单单从票务收入方面肯定是亏损的，但是可以通过其他渠道弥补，地铁发展带动的商机无限，提升地铁的造血功能。还可以通过上市来融入社会资金。
质疑3 1.8万员工家属该不该免费？
听证代表：增加地铁运营成本不应该
地铁老总：这么做是为了“反恐”
昨日听证会上，乘客代表卢晓曌代表一位来电市民提出质疑，“地铁公司除了政府规定的票价优惠政策以外，对地铁员工也实行免票政策，每个员工还有3名直系亲属的名额可以免票。根据地铁公司的介绍，共有员工6000余名，这样算来就有18000名地铁直系亲属可以享受免费乘坐地铁的待遇。如果地铁员工因为工作需要可以免单，那这18000名地铁的直系亲属免费也是保证地铁正常运营所必须的成本吗？”
广州地铁公司总经理卢光霖在会后回应，“众所周知，目前国际恐怖势力猖獗，地铁又是恐怖分子的重点袭击对象，所以必须加强地铁车站、月台、车厢内的反恐力度，地铁员工的力量毕竟有限，而地铁公司又希望每趟列车在碰到任何情况时都有人能够及时地指导救援，那么这些地铁家属就义不容辞地担负起地铁义务安全员的重要职责。”
对此，代表认为这个解释说不过去，难道义务安全员就必须是地铁家属才有能力胜任吗？为什么地铁公司不面向全社会招收一批市民作为义务安全员呢？市人大代表冯冬桂明确表示“应革除地铁亲属的这种特权”。
质疑4 新票制价格到底是降还是升？
听证代表：现行票价5元新票制要给8元
听证主持：目的是变更票制不是升降价
“三号线共13个站全长36.33公里，按现行票价全程5元，按新票制计算全程8元。这算降价方案吗？”政协听证代表丁延辉不认为新方案是一个降价幅度高达1/4的降价方案。
她在听证会上指出：“从目前的情况看，新的票价方案本质上并不是广大市民期待的‘降价方案’。票价制度原则的第一条——不超过目前一、二号线的票价收费水平——其实是设定了一个前提，就是市民已经接受了一、二号线的票价水平。真的是这样吗？我所收集到的市民意见却正好相反：目前地铁的票价对工薪阶层而言还是偏高，这也是地铁没有成为市民的主要公共交通工具的原因之一。考虑到广州市区的面积不断增加，市民生活和工作中对公共交通工具的依赖也在不断加强，地铁和路面公共接驳换乘将成为出行方式的主流，因此地铁的最高票价应控制在10元左右，但是若按新方案三估算，最高票价则会达到15元。”
听证会主持人在会议总结时表示，“广州地铁调整线网票价的主要目的是变更票制，由现行的分段计价制变为里程计价制，而不是地铁降价或者涨价，我们也从来没有承诺过要制定一个降价方案，新方案也仅仅是一个调价方案。”
对于市民向时报反映的“许多为地铁建设从东山拆迁去芳村的市民，现在却坐不起地铁”的情况，卢光霖会后接受记者采访时说：“我感谢并同情当初为地铁建设而不得不由市中心搬迁至市郊，却没有经济能力乘坐地铁的市民，政府有义务为不同收入阶层的人提供相应的交通工具，不同经济承受能力的人选择不同的出行工具。”
质疑5 地铁票价该不该只与成本挂钩
听证代表：数据刻意挑选且未涉及新线路
地铁老总：筛选很正常其他数据并不相干
“我发现写进听证材料的数据都是经过精心筛选的，”广州市政协代表瞿晓心表示，新票制只对1、2号线的影响做了估计，但对即将开通的3、4号线未有涉及。
广州市交通规划研究所马小毅也对听证材料中的数据提出质疑，“地铁是政策性公共交通工具，不应该把成本预算和票价联系起来，但材料用近一半篇幅进行成本分析，容易误导代表。”
“还有部分数据不够新，现在已经是2005年底了，但地铁公司提供的都是2003年的资料，这些数据在2004年发生了很大变化。”马小毅表示，“比如2004年广州地铁客流量明显增长，其实从1998年到现在，地铁流量的增长并没有因为时间增长而增长，主要原因在发生很大变化，比如说运营里程增加，发生一些增长，今年的增长主要原因是由于公共汽电车大规模空调化票价涨到2元，在公共汽电车每个月客流量下降30多万地铁涨了10万。”
“第二个我觉得它（数据）可能不够准确。材料39页中的数据出了个小小的错误，三号线平均运距测算是9.45公里。”马小毅纠正，“这个肯定不对，因为这个本身也是我们单位做的，因为目前三号线全长度是65公里，他的平均运距应该是在23公里左右，如果写9.45容易引起误解。本子编写时候应该结合一些更加做得专业的单位。数据征集不令人信服，但作为研究单位我们认为数据最为关键。”
卢光霖会后解释说：“进入材料的数据当然必须经过精心筛选，总不能把不相干的数据全部搬上材料吧？”但代表表示不解，“难道最近最新的数据都是些不相干的数据吗？这些不相干的数据恰恰可以说明地铁公司目前的运营、收入状况！”
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