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政策解禁，民营资本暗潮涌动；奥凯单机运营，春秋廉价机票遇挫
2005年，对于国内民航业来说，是不折不扣的“民营元年”，从4月奥凯航空作为国内首家民营航空公司正式开飞，到12月中旬国内十余家民营航空公司纷纷筹组；从春秋航空公司率先打出“廉价航空”旗帜后的褒贬不一，到深圳航空骤然转售民资后南航高管的“跳槽”赴任……在民营资本的暗潮澎湃下，民用航空业终于开始迈出改革的步伐。民营航空艰难起飞。本报记者康亚风摄
关键字之一政策解禁
从2004年元月，民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会上表示，我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试开始，国内民营资本便如同拿到了“尚方宝剑”，不约而同地冲向了民航行业。
眼下的奥凯、春秋、鹰联就是在杨局长的这番号召下率先诞生的，然而在2004年，人们还多少对这批新生儿表示担心———由于当时没有出台完整的法律条文，民营资本投资新建航空公司外，对既有民航企业的投资比例也还是个未知数———因此民营航空公司团队能否得以壮大？能否获得一个合法的身份？成为关键问题。
2005年7月29日，摆在人们面前的问题终于有了答案。
《国内投资民用航空业规定（试行）》（以下简称“《规定》”）通过了民航总局局务会议的审议，并于8月15日起正式施行。这份新鲜出炉的投资规定在“推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁”原则的指导下，对民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场等十多个业务板块的投资进行了全方位的开放。
关键字之二奥凯首飞
2005年4月11日，民营奥凯航空公司正式开航北京―长沙―昆明航线，宣告着国内首家民营航空公司的正式投入运营。然而，先行者似乎注定不是胜利者———在时隔近一年后，奥凯航空感觉上有些举步维艰。
事实上，奥凯航空公司可谓背景深厚，凭借新华航空公司的原班人马以及熟络的政府关系，奥凯航空公司用了短短9个月便完成了所有的筹备工作，更聚集了最为出色的企业团队。然而，虽然是率先开飞，但似乎发展并不理想———其他两家同时获批组建的民营航空公司都在扩充自己的机队，但奥凯航空却仍以一架客机苦苦支撑；坊间传闻的与大韩航空合资的谈判，历经一年多的时间，却仍没有丝毫的消息。
有人把奥凯的现状归结为国内民航业的诸多弊端，毕竟航线审批制度、飞行员流动政策等都不是短时间能够解决的瓶颈；也有人则将其归结为奥凯的市场定位不准，在天津那块弹丸之地，不仅有海航的围追堵截，更有国航的虎视眈眈，新生儿要想发展谈何容易。
“不以成败论英雄”，这是奥凯董事长刘捷音在首飞时的一句自勉，这在当时给人一种豪气冲天的感觉，而眼下却有些悲壮。
关键字之三廉价机票
与奥凯相比，春秋航空公司所破除的障碍要更大得多。
2005年7月18日，国内首家低成本民营航空公司春秋航空公司正式开航上海-烟台航线。而此前春秋航空上报的多项低成本服务政策中已有3条在民航总局的默许下得以实现。
现在看来，春秋航空除了不再提供航食，并没有从根本上触及传统航空公司的分毫，而其一直倡导的低价机票也通常只占到其日常销售机票量的10%-15%.与眼下国有航空公司“价格战”中大肆抛出的低价机票相比，几乎不值一提。
然而就是这样的一家民营航空公司，却始终备受媒体的关注。从开航时空乘人员“提篮叫卖”饮料和食品，到之后低价机票以及低价“机票+酒店”套餐的被叫停，再到受同业排挤被迫征收燃油附加费，以及眼下航班上禁止食用自带餐饮和取消航班免费饮料，都成为媒体的关注点。
春秋新闻发言人刘单曾对记者一次又一次无奈地表示，公司的很多举措都是不情之举，但在眼下如果不采取类似的措施，或者会被同业积压而夭折，或者就会背上沉重的成本压力。
“我们真的很难，但我们仍要往前走，”刘单如是说。
关键字之四李昆跳槽
去年民营航空业最大的新闻，就是国内盈利能力最高的地方航空公司———深圳航空公司被两家民营企业联手收购65%的股权。随后，南航负责市场营销的副总经理李昆又突然空降到深航。
于是，这家拥有近30架客机的国有地方航空公司一举变身为国内最大的民营航空公司。
对于深航的这次转手，没有人能真正说出个原因。
就连曾经视收购深航股份如探囊取物，并在收购失败后放言要“曝光内情”的国航业对深航的收购三缄其口。
“这里面有内情，很大的内情，但我不能告诉你。
因为会牵涉很多的人。“一位业内资深人士如是说。
而李昆的跳槽也有截然不同的两种说法，一种传闻是，李昆与南航高层政见不同，负气而去；另外一种，则出自南航股份总经理司献民之口，“李昆的调动，是南航和深航协商的结果，而并不是所谓的‘下海’。”
产业观察
低门槛引出投机论
观点民营航空无节制的扩充，会使一些投资者乘航空资本市场发育不完善钻空子，来牟取暴利。
除了已开飞的奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司外，国内已有大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空、东北航空、大唐奇力航空、长城航空货运公司、翡翠航空货运公司等多航空公司获准组建，但在具体经营方面，三家已开飞的公司均是惨淡经营。
按照正常的运营情况来说，目前国内主要盈利航线都已经被现有航空公司瓜分殆尽，新进公司如果没有一定的资本规模和特定的市场资源以及独特的经营战略模式是很难在已经竞争很激烈的市场中占有一席之地的。
现时国内的市场环境决定了航空公司不可能走低价路线，民营航空公司所谓的低价只是吸引眼球和挤入市场的手段而已，一时的低价不等于长久的低价。在刚性的成本底线面前，决定了民营不可能长期走赔本赚吆喝的低价道路。然而，在这样的市场环境下，民营经济还如此积极进入市场，其原因在于，航空公司就算不赚钱（没有净利润）但是可以赢得较大的现金流，虽然资本周转周期很长（现在大公司要3年左右）。但是现在飞机可以租，公司的资本并不是很大，航空公司售票大部分钱是现结的，最多在结算中心呆一段时间，赢得一个相对大而稳定的现金流就变得很重要，至于这些现金流对这些民营公司有什么重要意义，就是这些投资者自己在盘算的了。
从现有的信息来看，大多数民营是靠外部融资运作的，自有资金比例很低，存在相当大的融资风险。尤其东星航空公司总经理兰世立曾公开放出风来，准备以前3-5年不盈利的运作方式，来站稳脚跟。———这等于是“空手套白狼”，套着了，就赚了；套不着，就把烂摊子扔给银行或资本市场。事实上，这与房地产业的发展中出现的一些问题很相似。值得一提的是，兰世立就是凭借集团下属的房地产起家的。
由于航空业是一个进出壁垒都很高的行业，在2004年以前都是国有资本投资，所以中国民航管理当局缺乏资本市场运作管理方面的经验以及相关的法律法规，当更多的不同类型资本进入国内民航业时，首先会给民航市场带来活力，但难免泥沙俱下。办航空公司的门槛这么高，把航空公司办起来，包装上市或倒手，圈来大把的钱，办航空公司赢取暴利，这肯定是相当一部分投资人的心态。有些航空公司才刚刚开始筹建，但对其投资目标的猜测已经广为流传。投资期望盈利无可厚非，但如何能确保公众利益不会因为投资人的一些行为而受到损害，是有关部门应该考虑的问题，有关部门应该有具体的监控措施，避免少数不良企业通过监管漏洞，给整个行业造成不良后果。
本版采写/本报记者 曹阳《新京报》新闻热线：010－63190000 、010－96096333 |
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