作者：张天蔚

　　围绕鼓励还是限制小排量汽车，舆论已经争论许久。如果仅从争论的势头观察，主张“限小”的一方已经理屈词穷；但就实际效果而言，全国仍然有80多个城市实行或明或暗、各种名目的“限小”政策，小排量汽车依然难以畅行。

　　今年7月，国务院总理温家宝在《加快建设节约型社会》中，首次明确要求各地“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。按照一般经验，有了中央领导的直接过问，小排量汽车的命运应该出现转机。不过回顾小排量汽车之争，中央政府及有关部门早有介入和指导。从1996年国家计委出台《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》，到2004年国家发改委颁布新的《汽车产业发展政策》，对引导购买和使用低能耗、低污染、小排量汽车均有明确的政策指导。但是，三令五申之下，各地“限小”之风不减，中央政策遇到了地方政府的顽强阻击。在这样的局面之下，如果地方政府顽强坚持“限小”政策的根本观念不变，则虽然可能迫于压力而一时解禁，但风头一过又重祭“限小”政策，也不是没有可能。

　　小排量汽车较之大排量汽车更有利于节约能源、保护环境，已经是无须争论的事实。尤其是当小排量微型车的技术工艺水平普遍提高之后，小排量与质量低劣、排放超标之间已经完全没有直接联系，以排放超标而“限小”就更是不能成立。即使有些地区因经济水平所限，仍有排放或安全水平不达标的小排量汽车在用，以直接的技术指标对其进行限制才是合理和有效的办法，却不该打着“限排”的幌子而行“限小”之实；另一个比较普遍的说法，是以“限小”而维护城市形象。如果拍脑袋一想，这理由是大致说得通的：一个满街跑的都是豪华大车的城市，当然显得比遍地都是QQ的城市气派和富足。但是，美国满街都跑大车是因为有能源充足的底气，而中国城市也追求这样的“形象”，透出的却是虚荣败家的傻气。况且，城市是谁的城市？形象是谁的形象？如果是官员们的，他们自然可以任意出台各种政策，让市民为他们的“形象”买单。但城市是市民的城市，形象是市民的形象，付出什么代价以换取什么样的形象，理应由市民来做定夺。而如果把“限小”政策交予市民表决，十次有十次不会通过。所以如果真的以民为本，这一条“限小”理由也很难成立；为“限小”辩解的最新理由，是“限小”可以增加购车成本，减少城市汽车保有总量。于是不但可以缓解交通压力，甚至能够减少能源消耗和尾气排放总量，达到节约和环保的目的。如果再拍一下脑袋，这也是一个可能成立的理由——利用公共政策手段，限制一部分人的一部分生活权利，当然不那么符合现代政治理念。但人和人本来没有绝对平等，如果一部分人的牺牲可以导致公共福利的普遍增加，那么也未必一定不行。但做这样决策的前提，是要有充分而科学的计算，以证明在什么标准的排量控制下，会导致汽车保有总量和排放总量的何种变化，会给全体市民的出行条件及生活环境带来怎样的优化，然后将推演的结果告知市民，以作参考，再做定夺。而现在这种拍脑袋一说的决策，带给有权、有钱人的是实实在在的利益，许给普通百姓的却是莫须有的好处。这样的决策没有“情为民所系”的基础，也就不符合“利为民所谋”的要求。