对家住南城的李乐来说，新年感受最深的一件事就是上班方便了。上周五，北京首条快速公交线路全线贯通，全长16公里。从德茂庄到前门，这条原来至少要1个小时的路程，现在李乐只需要半小时就可以了。

　　和普通公交线路不同，快速公交线路拥有地面道路专用权、统一的收费系统、短暂的停留时间及豪华客运车等特点，被人们誉为“没有轨道的地面轻轨”。

　　不仅在北京，近两年，昆明、杭州、济南等城市也纷纷启动快速公交线路的规划和实施，除了轻轨和地铁之外，快速公交成为许多大城市解决交通拥堵问题的又一个突破口。

　　美国能源基金会交通规划专家徐康明，一直从事快速公交领域的研究并力促快速公交在中国的实施。他在接受记者采访时表示，中国的大城市应该大力发展快速公交系统，这将有助于增加公共交通的出行比例，减少污染源，以及减少对城市土地的过多占用。

　　而中国社会科学院财贸所王彬生博士则认为，无论是快速公交，还是轨道交通，能否成为城市最理想的通行方式，主要取决于市场化的完善程度。

　　快速公交迎面而来

　　作为北京首条快速公交运营公司，北京畅达通快速公交公司总经理郑长路表示，快速公交也有道路专用权，承载客运量也很大，但与地铁比起来，建设周期短，投资成本大约只是地铁的1／10。据了解，整条线路投资约6亿元人民币。

　　快速公交系统起源于巴西的库里提巴市。在20世纪70年代，库里提巴市为缓解城市交通拥堵状况，在缺乏足够资金建设轨道交通的情况下，决策者及城市规划人员大胆开发并实施了一种新兴的公共交通方式。他们的措施就是用投入相当于地铁1／10的资金，来建设具有轨道交通运营特性的公共交通方式。

　　库里提巴市的尝试，成为后来在美国、法国、日本和韩国等国出现的快速公交系统的雏形。

　　郑长路透露，北京市有关部门已经有意向在朝阳路、奥运村线路推广快速公交，外界传言的长安街、二环路和白颐路目前还没有规划。

　　据了解，当前世界许多城市纷纷仿效库里提巴市的经验，或是开发改良建设不同类型的快速公交系统，特别是美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些城市的决策者和规划人员，已将快速公交系统作为一种新的公共交通方式与轨道交通相提并论。

　　而有关研究数据表明，快速公交系统的运营能力一般可达到单向每小时1．5万到2．5万人次，已接近轨道交通的通行能力。同时，快速公交系统的运营速度一般在20公里／小时～35公里／小时，接近轨道交通的运营速度。

　　堵车堵在“没有市场化”

　　尽管快速公交拥有着诸多好处，但许多专家认为，对经济快速发展的中国来说，特别是对北京、上海等一些大型城市，仅靠快速公交和轨道交通并不意味着就能解决城市拥堵。

　　根据北京市公共交通方面的规划，在2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额将提高到50％以上。在2008年前，市财政还将投资180亿元以上，重点支持轨道交通、快速公交线和交通枢纽建设。“北京的交通问题像一个滚滚而来的雪球，形势逼人。”中国社会科学院财贸所王彬生博士认为，尽管北京给人们的感觉是在不停地修路，不停地扩路，“但路还是照样堵”。

　　王彬生说，在支柱产业带动论的计划经济思维指导下，城市整个的交通资源不能按市场化的原则配置。比如北京楼价、车价都市场化了，可停车费还在管制。

　　“假设目前北京的地铁和轻轨免费乘坐，相信仍然只有很少的人放弃开车换乘轨道交通。”王彬生说，老百姓出行的消费方式是由其自身的成本和收益比值决定的。如果整个城市的交通资源是市场化的，那么大多数人的选择依次是轨道交通、大公共、出租车、自驾车。但事实上，北京的交通资源并没有市场化。因此，这种假设不成立。

　　郑长路同样认为，快速公交作为城铁和轻轨的补充，对缓解部分路段拥堵会起到积极的作用，但如果靠这些就想“一蹴而就”是不现实的。

　　“有时候堵车，不仅是道路管理问题，也是出行观念问题。”郑长路认为，如果能让绝大多数人都自愿乘坐公交出行，北京市的交通拥堵就迎刃而解了。

　　本报北京1月5日电