一年一度的春运即将开始，火车票票价调整又一次成为人们关注的焦点。2006年春运自1月14日起至2月22日止，共计40天。春运期限为节前15天，节后25天。据1月9日《北京娱乐信报》报道，今年全国铁路火车票票价调整方案已经确定，票价上浮最高为20%，硬座票价上浮15%，同时，1月28日—1月30日（农历除夕—正月初二）实行票价下浮10%.实行折扣价的新型空调列车春运期间恢复原价，但不再上浮。

　　票价上浮难以起到分流的作用

　　对于春运期间的票价，有人用一句打油诗来形容：年年岁岁票相似，岁岁年年价不同。在春运期间调整票价，据说是以经济杠杆调节需求，分流旅客。铁道部相关负责人表示，春运期间铁路部分旅客列车实行票价浮动主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用，分流旅客，削峰填谷。但是我们发现，除了临客硬座票价（直达特快临客除外）和学生票、革命伤残军人票价不上浮以外，票价分别上浮了15％、20％不等。

　　对于临时客车的硬座到底有多大的运力，我们不得而知。

　　如果仅仅从价格上来看，低收入群体对票价上浮最敏感。很显然，这样的票价调整可能只是影响低收入群体的购票需求，增加了他们的购票支出。

　　但是，问题在于，即便是票价调整增加了低收入群体的购票支出，也无法改变这一群体乘车返乡的既定需求。这一群体大部分是在城市务工的人员，他们大部分在城市当中没有安家，在春节期间乘车返乡既是文化传统和感情上的需要，也是他们节省在城市开支的一种方式。因而，购买火车票，乘车返乡已经成为一种刚性需求。对于收入中上水平的旅客，票价上浮几乎对他们也没有什么影响。高收入群体可以选择乘坐飞机，中等收入群体也不会因为火车票上浮十几个百分点而放弃乘坐火车。可见，票价上浮对乘车返乡的人们似乎并不能起到分流的作用。其中最重要的一个结果倒是增加了他们的购票负担。

　　以调整票价分流旅客的理由在春运期间让火车票涨价是被作为铁路企业的经济杠杆来使用的。且不说是否能起到设想的作用，既然调整票价是一个经济杠杆，那么在运输淡季，铁路票价也鲜有降价调节的例子。据我所知，现在全国只有成都火车站有过在淡季打折销售的先例，总体降价幅度达到30%，其中部分路段的车票降价幅度甚至超过50％。但是并没有听说其他火车站有过此举。看来，春运期间火车票价格上浮也不是能用经济杠杆分流旅客来简单搪塞的。

　　火车票难买可能主要有两大原因

　　在我们的经历当中，火车票似乎从来就是稀缺的。

　　从经济学上来看，判断一个物品是否稀缺，需要从供给、需求和价格这三个方面来判断。一般来说，稀缺表明供给相对于需求太少。火车票的稀缺是在既定的价格幅度和需求下，供给太少。供给相对于需求来说太少，人们希望得到却因供给太少而无法得到，价格也就因此高涨。

　　正所谓“物以稀为贵”。供给太少有两个原因可以解释，要么是我们的铁路运力无法承受数量如此巨大的运输量，要么是车票大量地流入了黑市或者灰市。因为火车票的需求在一定时间段内具有刚性，所以在既定的情况下大量囤积车票而转手高价卖出就成为可以获利的途径。很多人有过提前十多天而买不到票的经历，这种情况似乎只能用第二个原因来解释。

　　既然如此，在春运期间把调整车票价格作为经济杠杆来使用不仅不能起到杠杆作用，反而增加了普通购票者的负担，同时也增加了黑市和灰市上车票的获利空间。另外，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”

　　票价上浮似乎也不是价格法的初衷，更遑论能否起到价格杠杆的作用了。

　　管清友（社科院研究生院博士）