经济人之秋风专栏

　　“回家”是一个充满了诗意的词。春节未至，远在异乡的游子早早就向往全家团聚了，不过大多数准备回家的人恐怕都难免某种畏难情绪:这个时段坐火车实在是受罪。一票难求固不必说，上了火车也是拥挤不堪，甚至连厕所都上不了。假如不是家的特殊吸引力，很多人都会打退堂鼓。

　　铁路部门似乎也有点于心不安，于是采取经济手段，临时浮动票价，试图控制乘车人数。有效果，但效果不大。为此，在铁道部举行的春运新闻发布会上，副部长胡亚东为大家展示了一幅美好的前景:政府正在加大铁路投资力度，将会出现一次“铁路建设高潮”。到2010年，一票难求的局面就可以改观了。

　　但愿如此。不过，铁路部门对于如何筹集巨额资金似乎心中无底，对于这些资金将在何种体制框架下投入也语焉不详。问题恰恰在此:假如体制不变，铁路部门恐怕筹集不到足够资金；即使政府全额投入，恐怕仍不足以改变铁路运输供应短缺的现象。

　　铁路部门被人们称为最后的“短缺经济”。短缺经济这个概念确实可以很好地解释铁路为什么供应短缺。在计划经济时代，短缺是普遍而经常存在的，因而短缺可以说是计划经济时代的一种制度性现象。短缺的一个原因是，买方和卖方之间的摩擦引起供求脱节，使短缺不可避免；其二，每个部门、每个企业都有投资饥渴症，争相囤积市场短缺物资，造成社会物资短缺的恶性循环。同时，在计划经济体制下，由于企业的预算软约束，又存在着非常严重的资源浪费现象。从某种角度看，之所以存在普遍而长期的短缺，就是因为资源被严重浪费，其中包括物资、资金、人力的积压。

　　人们经常说，铁路部门是计划体制最后一个堡垒——未必是最后一个，但这个行业的体制确实基本上还停留在计划经济时代，整个行业处于“双低”状态:其一为市场化程度低，其二为市场对外开放程度低。因此这个行业必然是短缺的。原因不难找到:由于价格控制，供需无法有效平衡；铁路系统内部资源配置是行政主导的，致使有限的资源无法被高效率地配置；同时，铁路部门存在着严重的资源浪费现象，大量资金用于跟铁路建设和运输毫无关系的领域。

　　当然，铁路部门一直在抱怨，政府投入不足，导致铁路建设滞后。确实存在投资不足的问题，但这种投资不足是必然的。因为政府的投资体制已随着经济转型而有所调整，无法满足一个保留着较为纯粹的计划制度的铁路部门的投资需求。但是政府对同样是交通部门的公路、民航也没有投入多少钱，这里却不存在投资不足问题，原因在于通过有限的市场化，大体解决了投资问题，也解决了资源配置效率问题。

　　因此，铁路建设落后，既源于投入不足，也因为资源不能得到高效配置，而这两者的根源又都在于其体制转型滞后。铁路部门与其他部门之间表现出的发展差距，乃是两种体制的差距。

　　现在，政府意识到铁路的瓶颈状态，并准备增加投资。但在体制未变的情况下，人们不免质疑:这些资金能否被投入到市场需求最迫切的领域？毕竟，行政化的决策体制是难以对市场需求作出准确而灵活的反应的。尤其是单一中心的投资决策体制，蕴涵着极大的风险，只要一次决策失误，就会酿成重大偏差。

　　同时，目前的铁路体制也倾向于夸大投资需求。短缺经济学告诉人们，计划体制下的企业热衷于争取投资规模，这种投资饥渴始终不衰，因为投资者基本上不用承担什么风险。因此，铁路建设果真需要那么多投资吗？假如形成一个健全的铁路建设与运输市场，可能不需要铁路部门现在谈论的那么多钱，同样可以达到缓解供应紧张的结果。

　　铁路部门要真正解决供应短缺问题，就必须大步跨出计划体制的硬壳，进行市场化改革。这当然不仅仅是票价改革的问题，而应当打破行政化的铁路管理体系，放开市场准入，塑造一群市场竞争主体。具体的改革方案当然要由专家们仔细讨论，但市场化的方向似应无可置疑。

　　现在正是改革的较好时机。铁路供应紧张，正好需要引入外部投资经营主体；需大于供所蕴涵的潜在利润，也将使改革的风险较低。现在可能出现的最糟糕的情形是，政府投入大笔资金，固然从表面上缓解了供应紧张，却遮掩了改革的必要性。

　　(作者系北京学者)

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