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有奖评新闻
在“十五”的收官之年和“十一五”的开局之年，我市城市基础设施建设史上相继迎来两个值得铭记的历史时刻：2005年6月30日，青岛海湾大桥在获国家发改委核准后顺利开工建设；2006年1月13日，青黄海底隧道最终获国家发改委核准建设，并有望于今年6月份破土动工。至此，全市人民多年企盼的“桥隧连青黄，两岸变通途”的瑰丽图景不再遥远，且指日可待。
13年光阴磨出“一桥一隧”
为进一步缩短青黄之间交通距离，促进市区与西海岸经济发展和产业结构调整升级，进一步发挥我市在山东省经济发展的龙头作用，早在1993年，市政府就曾专门组织海上通道方案专家论证会，形成的结论为“南隧北桥、先桥后隧”。此后，主要进行海湾大桥前期工作，海底隧道前期工作暂停。1993年7月我市向国家计委上报了《关于建设青岛海湾大桥的请示》，1999年底国家计委批准立项。
2000年12月，海湾大桥工程可行性研究报告上报国家计委。中国国际工程咨询公司评估后于2001年11月将评估报告上报国家计委。但建桥还是建隧，专家们还是提出不同意见。
为使决策更为科学合理，市委、市政府决定深入论证桥隧方案。从2003年7月至今，开展了大量的专家论证和前期调研评估工作：
2003年7月—8月，对海底隧道项目前期工作及前期初步研究结果进行了调研和分析论证。我市委托中铁隧道设计院和上海隧道设计院分别进行了矿山法隧道和沉管法隧道的初步可行性研究。2003年9月30日，青岛市委常委扩大会议同意启动青黄高架路———青岛海湾大桥（北桥位）项目，2003年10月16日—18日第一次组织召开了国内著名专家论证会，对青黄跨海通道的选位及桥、隧方案进行论证比较。专家评估认为：鉴于青黄交通的迫切需要，胶州湾大桥和隧道都应建设；湾口建桥、建隧均可，桥与隧各有优缺点。
2003年10月—2004年1月初，有关部门组织进行了隧道地质物探和湾口隧道可行性研究报告的编制工作。
2004年7月19日—21日，我市第三次邀请国内著名专家召开了《湾口海底隧道可行性研究报告（中间报告）》评估会。专家评估认为建设湾口隧道在技术上、经济上是可行的，湾口位置是青岛—黄岛修建隧道的最佳选位。
2004年10月12日，我市举办“青岛－黄岛湾口位置跨海通道桥隧方案决策听证会”；2004年10月26日，青岛海湾大桥（北桥位）项目正式上报国家发改委申请核准；2005年3月7日，国家发改委以发改投资［2005］327号批文核准青岛海湾大桥（北桥位）。
2005年6月30日，海湾大桥栈桥工程顺利开工建设。
2005年8月16日，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司在青岛八大关礼堂组织召开了《青岛胶州湾湾口海底隧道核准申请报告》评估会。来自北京交通大学、总参科技委、交通部第二设计院等单位的专家，对胶州湾湾口海底隧道核准申请报告及工程可行性研究报告进行评估。评估会结束后，中国国际工程咨询公司将根据专家组的评估意见，向国家发改委提供评估报告。
2006年1月13日，青岛胶州湾湾口海底隧道项目经国家发改委第107次主任办公会讨论通过，根据计划，海底隧道将于今年6月份正式动工。至此，跨越十余年牵动着730多万青岛人民的“北桥南隧”跨海快速通道方案终结硕果。而我市在不足10个月内，“北桥南隧”相继获得国家核准，实现全市人民企盼已久的“桥隧连青黄，两岸变通途”的目标，已然指日可待。
大桥隧道分工不同
有很多市民发出这样的疑问：既然建了跨海大桥，还有必要再建海底隧道吗？市工程咨询院有关专家介绍说，跨海大桥和海底隧道肩负着不同的角色，海湾大桥未来将承担连接环胶州湾工业走廊的货运任务，而海底隧道的定位则以全天候客运为主，是一条将薛家岛旅游度假区和市区前海一线旅游区衔接起来的简捷通道。
据了解，目前，制约青岛老市区及开发区城市发展的主要障碍是跨海交通问题：过海渡轮每天仅能解决千余辆客货车通行，而胶州湾高速公路早已超负荷运营，对企业工作效率影响较大，即便将来建成了海湾大桥，但遇有大雾、大雪等恶劣天气时，也不能保证全天候的通行，而海底隧道与环胶州湾高速、跨海大桥等不同的是，隧道建成后还将计划开通城市公交车。有关部门透露说，隧道通车后开通的城市公交车，综合过隧道收费、六公里的耗油费等所有成本，公交车的票价也不会超过5元；而与乘坐渡轮、长途车等相比，不足十分钟的耗时和风雨无阻的通行更是其他交通方式无法相比的。
市区接线地点尚在论证
按照初步规划，海底隧道的北起点在团岛，南端在薛家岛于北庄村和后岔湾村之间，但对于市民比较关心的具体在哪条路线上衔接问题，市发改委固定资产投资处负责人表示，隧道工程具体在哪个路段开工目前尚在组织专家进行论证过程中，详细地质勘探结果出来前不方便公布。但该负责人同时透露，从团岛隧道口一端开始的陆域段将和城市快速路网进行衔接，以保证二者之间汽车路途畅通。
据介绍，在规划隧道建设项目时，有关部门在团岛一侧出口曾定下两套衔接方案：一套是从出口附近直接起架快速路分别连接目前的快速路一期路段和四方区杭州支路；另一套方案是延伸出口道路，在路口建设两个出入车道闸口后，连通到莘县路修建立交桥，然后再与城市快速路网连接。但具体施工中选择哪套方案或有其他设计，还有待最后落实。
31亿资金全靠社会融资
据市发改委固定资产投资处负责人介绍，建设隧道不用政府从财政账面上出钱，资金将全部通过社会融资解决。记者从海底隧道的项目承担企业青岛国信实业有限公司获悉，目前隧道项目的招商工作已经展开，国信公司将通过私募方式引进其他股东，成立股份公司，股东最低认购份额3000万份。根据预测，在2015年，该项目的日均通行量将达到62500辆，投资回收期预计在11年左右。
海底隧道建成后将按照经营性项目收费，收费期限初步预计为25年，此后将作为城市公用道路使用。对于具体的收费标准，发改委相关负责人表示要等工程竣工后根据实际情况制定，并经市民听证后最终公布实施。
隧道安全系数较高
海底隧道建成后，我们将在海平面70米（包含至少25米深的海底岩石层和最高40多米深的海水）以下的地带穿行。如何保证我们人车的安全呢？市发改委有关负责人介绍说，在编制海底隧道的可行性研究方案之前，曾委托国内知名专家就隧道的安全性能作过专题调查研究，认为海底隧道按工程国家规范安全标准一级建造，抗震级别在7级以上。此外，外海平面跨海建筑，在地下越江跨海隧道可以不受大雾、台风等气候的影响，具有稳定的运行能力和较强的抗震能力，安全系数更高。
不影响胶州湾生态
胶州湾口隧道目前的地质资料显示，其地质条件总体较好，具备修建暗挖隧道的条件。隧道建设占用地面空间少，受气候、拆迁、对外协调等外部限制和干扰较小，而且不影响周边海域的生态。据介绍，由于海底隧道将在海底岩石下施工，因此对海洋生态环境和水动力基本不会造成太大影响。建设隧道可以基本保持原有胶州湾口的自然风貌，海底隧道对常规武器破坏抵抗力较强，即使破坏也只损害隧道本身，不影响港口、航道。隧道对地震抵抗力也较强。
隧道施工采用矿山法
矿山法施工是城市地铁区间隧道近年来为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的一种施工方法，一般是指埋置于基岩，用传统钻爆法或臂式掘进机开挖隧道的方法，也称为“钻爆法”。目前在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用，“钻爆法”浅施工，工艺简单、灵活，并可根据施工监控量测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺，以达到安全与经济的目的。矿山法施工的水底隧道一般位于岩层中，埋深较大，著名的英法海峡隧道和日本的青函隧道都是用矿山法施工建成的。
在2004年夏天我市召开的《青岛市湾口海底隧道可行性研究报告（中间报告）》评估会上，专家认为，海底隧道的工程区位于胶莱台陷和胶南台拱的交接部位，自晚更新世以来，区内断裂构造均已停止活动，现代地震活动微弱，场址稳定性较好；隧道通过的大部分地段为微风化的二长花岗岩及白垩系下统青山群的火山岩，大部分岩质较好，且基本为弱透水性，适合钻爆法施工；专家认为，经过对矿山法、盾构法、沉管法、TBM施工方法的经济、技术等的充分比较，最后确定湾口海底隧道采用钻爆法施工是正确的，其设备简单、技术成熟可靠、方法灵活性大、适应性强、工期短、造价低。
将成城市标志性景观之一
青岛海湾大桥的建设将填补我市作为著名海港旅游城市还缺少一座可以代表城市形象的大型标志性建筑的空白。虽然海底隧道在目前的规划中尚未考虑其旅游观光功能，但项目建成后必然会成为一道绚丽的景观，它将与海湾大桥一起成为吸引全国和世界各地广大游客的一道旅游风景线。因为目前，国内城市中还没有一个城市同时拥有跨海大桥和海底隧道的先例。
“一桥一隧”
带给青岛什么
有关专家分析认为，“一桥一隧”不仅是青岛城市大交通规划网中的重要组成部分，而且也是拉动城市经济发展的内在需求。一桥一隧建成后，全市人民企盼已久的“桥隧连青黄，两岸变通途”的目标将成为现实，同时将大大缩短市区与西海岸之间的距离，缩小西海岸与市区之间的差距，使青岛城市大框架初具雏形。另外，还将极大地促进挺进西海岸战略的推进，我市“三点布局、一线展开、组团发展”的大城市框架也将获得极有力的推动作用，海底隧道建成后将串起青岛、红岛和黄岛这三片中心城区。
此外，作为青岛新一轮经济发展重心的西海岸也将迎来新的历史机遇，“北桥南隧”的交通格局，将使包括开发区、胶南等在内的西海岸区市全部包含在市区“一小时经济圈”以内，这对于改善当地的投资环境、提升城市功能、进一步打造西海岸经济重心、推动我市第二产业的西移，有利于加快西部新区规模经济的形成和发展，推动整个环胶州湾区域加快发展等都将起到关键性作用，对将青岛建设成为全国重点中心城市和世界知名特色城市也将提供重要的交通支撑。
数字海底隧道
青岛胶州湾湾口海底隧道项目，南接黄岛区的薛家岛，北连青岛老市区团岛，下穿胶州湾湾口海域。隧道工程全长6170米，其中，海域段3300米，陆域段2250米，两端敞口段长620米。项目总投资31.8亿元（不包括市区接线投资）。隧道采用双向双洞六车道，设计车速为80km／h，路线等级为城市快速路，设计基准期为100年，安全等级为一级。预计建设期限3.5年。
海底隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米（海平面到海底距离），隧道的最小埋深25米（隧道顶板到海底的距离）。
海底隧道内行车不受自然气象的影响，可以全天候通行。在轮渡、青黄高速禁行的特殊情况下，隧道可保持青黄间的交通联系。海底隧道项目建成后，市民从青岛到薛家岛将需要不到10分钟。
大陆第一条海底隧道已开工
青黄海底隧道开工后将成为我国大陆第二条开工建设的海底隧道。中国大陆第一条海底隧道翔安隧道全长9公里，跨海主体工程长约6公里，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，工程预期2010年建成，是目前厦门基础建设投资金额最大的项目。翔安隧道还是第一条由国内专家自行设计的海底隧道。隧道按双向六车道设计，行车速度每小时80公里，翔安隧道于2005年4月30日在厦门翔安开工建设，目前，东隧道五通端隧道口雏形初现，翔安隧道已开挖的洞口离海面还有1公里多，隧道的边坡和仰坡均已成型，并全部覆盖水泥防护墙。
20至30年内，5条跨海隧道有望上马
在日前举行的在中俄工程科技研讨会上，中国工程院院士钱七虎透露说，在最近的20至30年内，我国还将考虑建造5条跨海隧道。这5条跨海隧道分别是大连到烟台的渤海湾跨海隧道，由上海到宁波的杭州海湾工程，连接香港、澳门与广州、深圳和珠海的伶仃洋跨海工程，连接广东和海南两省的琼州海峡的跨海工程，连接福建和台湾的台湾海峡跨海工程。 |
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