春运，有人概括为：年年岁岁“涨”相似，岁岁年年票难求。买票难、乘车难，怎么缓解一票难求的局面？治本之道在哪里？本期刊出几位专家的观点。

　　真正打破垄断才会不再“难求”

　　张民安

　　自中国1986年春节第一次出现“春运”火车票一票难求的现象开始，中国已经连续17年在年复一年地上演。在2006年春运短短的几十天内，预计中国铁路旅客发送量将达1.439亿人次，同比增长了3.1%；春运第5天，全国铁路发送旅客达到了340.2万人次。然而，这些巨大的成就是建立在火车乘客忍受恶劣的服务态度、肮脏的卫生条件等乘车环境的基础上的。

　　问题在于，我国20年来已经取得了巨大的经济成就，为什么20年前春运火车票一票难求的问题丝毫没有得到解决？为什么中国铁路部门在经过连续5次铁路提速之后仍然无法缓解每年春运运力紧张的局面？在中国，造成春运火车票一票难求的局面，其根本原因不在于中国城市化的水平不高和中国城市化的速度太慢，不在于中国农民的大范围、跨区域的人口流动，不在于中国铁路部门没有努力改善交通环境、提高铁路运能，不在于中国人长期固守的春节阖家团圆的风俗习惯，根本在于铁路运输业投资主体单一化，铁路运输业经营方式的垄断化和组织形式的落后化。

　　从铁路投资主体而言，在中国，直到今天，铁路运输业的投资主体仍然为国家，国家财政每年都要从国家财政和税收收入中拨付大量的资金用于大规模的铁路建设，以满足社会对铁路快速发展的需要。例如，2004年，国家投资516亿元用于铁路建设，到了2005年，国家投资又大量增加，达到1000亿元。但是，相对于社会对铁路运输业发展的需要而言，国家的巨额投资无疑是杯水车薪，根本无法修建足够的铁路以便应付社会对铁路运输业的要求，更没有从根本上缓解每年春节面临的压力。铁路建设缓慢、国家投资不足，这是20年中国铁路仍然在春运面前举步维艰、捉襟见肘的根本原因。就铁路运输业的经营方式而言，我国铁路运输业仍然沿用计划经济时代的经营方式，实行政企不分的体制，国家铁路部门仍然垄断铁路运输市场，不允许其他人从事铁路运输业，这是为什么铁路部门的服务态度无法同水路部门、公路部门和航空部门的服务态度相比的原因，因为，直到今天为止，只有中国的铁路部门仍然实行垄断经营，其他运输部门早已放开，由市场经济来决定。

　　我们姑且不论国家是否应当将纳税人的钱用来投资最赚钱的铁路运输业，就算国家有权这样做，我们也有理由怀疑国家是否有能力单独投资建设社会需要的铁路，因为铁路建设投资庞大，政府如果将所有的财政收入投入到铁路建设中，则国家财政部门将无法满足社会其他方面的需要；为了满足社会对铁路的迫切需要，我们必须改变铁路建设仅仅由国家单一投资的局面，要鼓励社会公众对铁路建设的投资。近些年来，政府有关部门虽然明确表态，欢迎社会公众投资铁路建设。但是，关于社会公众该采取什么样的方式投资铁路运输业，关于政府应当在铁路建设中起到什么样的作用，政府有关部门仍然遵行计划经济时代的思维，认为，在中国铁路投资问题上，应当遵行“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，改进对铁路投资的调控方式，各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用，承担起项目审批、资金筹措，工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任，鼓励社会资本投资铁路，实施投资主体多元化的多种建设模式。实际上，这样的思路仍然是换汤不换药，根本无法解决中国铁路运力紧张的局面。因为，它仍然强调政府的主导作用，限制社会公众的投资比例。

　　在19世纪，随着资本主义的兴起，西方社会开始了农村城市化的进程，大量的人从农村涌入城市；为了满足农村城市化和人口大流动的需要，西方社会没有采取由政府投资建造铁路的方式，它们采取了股份公司这一组织形式，允许社会公众发起设立铁路股份公司，通过向最广大的社会公众发行股份的方式，股份公司瞬间获得了大量的资本，铁路股份公司用股民的投资去修建铁路，从事旅客和货物的运输，赚取大量的投资回报，它们将这些投资收益分配给公司的股东。这样，股份公司成为近代西方社会铁路运输业快速发展的最为重要的组织形式，也成为推动西方社会经济发展的动力，现代西方社会的经济成就实际上就是建立在股份公司的基础上，如果没有近代的股份公司这样的组织形式，西方社会恐怕到今天为止还可能没有铁路，或者虽然有铁路，但是，其铁路恐怕就会像我们今天中国的铁路那样无法满足社会的需要，成为阻碍社会经济发展的瓶颈。回忆过去的铁路发展史是为了解决中国现实面临的春运火车票一票难求的问题。因此，在中国，要从根本上解决长期困扰我们的铁路运力不足的瓶颈问题，使中国的铁路真正成为推动中国经济进一步发展的重要力量，我们必须废除铁路建设仅仅由国家单一投资的制度，建立数量众多的铁路股份公司制度，让它们向中国的广大社会公众发行股份，募集大量的民间资本，并用这些资本去开展铁路运输经营活动。由铁路运输公司通过发行股份的方式筹措资本修建新的铁路，不仅可以吸引大量的社会公众将他们放在银行的钱拿出来去购买铁路上市公众的股份，减少银行的利息支付负担，增加社会公众的投资渠道，而且还可以减少国家财政的负担，使国家将有限的财力真正用于社会公益事业上。而当众多的铁路股份公司成立之后，国家可以将现有的铁路运输业出售给这些铁路公司，使它们之间在从事铁路运输业时彼此展开竞争，以提升自己的服务水平，改善自己的服务态度，净化铁路乘车环境。只有到了这一天，中国自1986年开始即存在的春运一票难求的尴尬局面才会最终终结，中国铁路旅客才能享受到飞机旅客享受到的低价客票、优质的服务和甜蜜的微笑，才能够享受到西方火车旅客能够经常享受到的火车票打折的优惠。春运一票难求的故事还会无休无止地在中国人的生活中重演！（作者是中山大学法学院副教授）

　　关键是让外来工不再“漂泊不定”

　　刘江华

　　“年年春运年年难”。为什么每年春运期间火车总是“一票难求”？归根结底，是由铁路客运的供求关系引起的。一方面，是有限的铁路客运供给能力，另一方面，是春运期间由探亲流、学生流、务工流共同组成的巨大的铁路客运需求，正是这两者之间的不平衡，才从根本上造成了火车“一票难求”的现象。如2006年广州铁路集团范围的春运客流量将达到1800万人次以上，大大超过了其运输能力。而春运期间全国的铁路客运量将接近1.5亿人次，这是世界范围内绝无仅有的现象。

　　矛盾与解决矛盾的办法同在，要从根本上缓解铁路春运压力，必须从平衡铁路客运供求关系入手。根据目前铁路客运的实际情况，铁路客运供给的潜力已经非常有限：一是近些年来，春运期间已经增加了不少的临时客运专列，铁路已经处于超负荷运行状态。如广州铁路集团2006年春运安排临时客运列车就达164对。二是如果在春运期间添加运输设备，大量增加客运能力，且不说春运结束后这些设备都将处于闲置状态，从而必然导致经济上的极不合理性，单就增加铁路客运必然严重影响铁路货运这一点看，就似乎是行不通的。因为春运期间社会生产和社会生活的其他方面，仍然需要大量的货物运输。因此，我们要千方百计在降低春运期间客运需求量方面寻求对策。从春运期间巨大的客流组成看，有很大的比例是由外出务工者回家探亲流构成的。据统计，全国有超过1亿的跨地区务工者，广东也有超过2000万的外来工。而根据工业化、城市化的规律，还会有越来越多的农村剩余劳动力加入到这一外出务工的队伍中来。可以这样说，只要存在这支越来越庞大的外来工队伍，铁路春运压力只会越来越大。同理，如果这些外来工不加入到春节探亲流中去，铁路春运的压力就会从根本上得到缓解。

　　如何才能达到这一目的？很显然，我们不能依靠采取任何强制性措施。因为春节期间与家人团圆是中华民族的优良传统。笔者认为，从长远来看，给外来工以市民待遇，是解决春运压力问题的根本性措施。所谓给外来工以市民待遇，就是要创造条件使外来工能够享受到当地居民能够享受到的各种权利，告别“漂泊不定”，并能够在当地安家落户，成为“当地人”。要做到这一点，就必须采取如下措施：其一是改革用工制度，打破所谓正式工与临时工、外来工与本地工的二元结构界限，实行同工同酬，以提高外来工在本地的生存能力；其二是改善外来工的生活居住条件，包括住房条件、子女受教育条件、医疗保障条件、社会保障条件等，让外来工稳定地拥有在当地生活的基本条件，提高外来工对当地的认同感；其三是放宽户籍管理方面的限制，允许有条件的外来工安家落户。

　　当然，给外来工以市民待遇，需要当地政府提供教育、医疗、社会保障等公共产品与公共服务，从而在公共财政支出方面带来非常大的压力。但是，如果我们仔细算算账，就可以得出另外的结论：第一，如果给外来工以市民待遇，由于减少了外来工的漂泊性，就会形成一支稳定熟练的产业工人队伍，这对于提升本地产业结构素质，是不可或缺的基础。过去20多年里，珠江三角洲依靠廉价劳动力资源，发展劳动密集型产业，实现了经济起飞。而现在正面临着产业升级，需要大力发展高新技术产业、重化工业和机械装备工业。这些产业的发展，就需要有一支稳定熟练的产业工人队伍来支撑；第二，人既是生产者，也是消费者。消费也是经济发展的动力。如果将外来务工者转化为本地的产业工人，这部分人群的消费就相应留在了本地。这部分消费力就会增加当地的经济总量；第三，过去的实践表明，由于大量的外来务工人员的频繁流动，带来了沉重的社会治安压力。特别是像珠江三角洲这样外来务工人员高度密集的地区，社会治安问题更是防不胜防。如果将外来务工人群融入当地社会，可以缓解社会治安压力，减少社会的管理成本。第四，更为重要的一点是，农村剩余劳动力逐渐进入城市成为产业工人，是消除我国城乡二元结构，建设社会主义新农村的必然选择。因此，给外来工以市民待遇，不仅仅可以从根本上缓解铁路春运压力，而且还有更深远的经济社会方面的意义。（作者是广州市社会科学院副院长）

　　占有社会资源就要履行必要的义务

　　乔新生

　　独具中国特色的铁路春运又把人们带进嘈杂之中。那熙熙攘攘的人群，争吵不休的铁路运输浮动价格，仿佛在周而复始地提醒我们，必须尽快破解这个人口大国的运输难题。

　　铁路运输部门提高价格，并没有缓解铁路运输的压力。相反的，由于铁路运输部门上浮部分客运价格，使得社会舆论把批判的矛头都对准了铁路运输部门。

　　不管铁路运输部门是否能从客运价格上涨中获取收益，在供需矛盾十分突出的情况下，铁路运输部门必须承受来自各方面的压力。

　　有些人认为，如果继续提高客运价格，有可能会解决春运问题。但更多的人却表示反对，铁路运输部门提高价格，并不能在短期内增加供给；对于那些背井离乡，外出务工的农民来说，无论路途多么艰苦，他们都必须回去履行为人父、为人母、为人子的神圣义务。这是社会转型期所产生的特殊现象，不能依靠市场来解决。

　　当今中国社会，资源的分布存在着不平衡现象。资金、信息和技术等要素集中在东南沿海一带，而劳动力资源大多分布在中西部地区。即使实现人口的自由迁徙，除非大幅度提高劳动力资源价格，否则，绝大多数外出务工人员还必须在广袤的大地上来回奔波。

　　既然如此，我们有必要反思，作为铁路运输部门，是不是应该改进自己的服务质量，为农民工提供更好的旅行服务。

　　每年春运结束，铁路运输部门都会统计春运期间的客流数量，计算自己的得失。但是，铁路运输部门为什么不在春运开始前，进行铁路客运统计和规划呢？

　　我们实行市场经济，充分发挥市场在资源配置中的基础作用。但是，市场经济不仅仅是通过价格的波动，改变资源的流向。市场经济承认主体的多元化，但同时要求每一个市场主体都必须承担社会责任。换句话说，在现代市场经济条件下，市场主体必须遵循诚实信用原则，履行信息披露义务。与此同时，市场主体必须在占有社会资源的基础上，履行必要的社会义务，譬如，不得谋取垄断价格，保障利害关系人和合同相对人的基本人权等。如果说诚实信用是市场主体履行合同的附随义务，那么，保障利害关系人和合同相对人的基本人权、不谋求垄断利润则是市场主体的法定义务。

　　按照这样的标准来衡量我国铁路运输部门春运期间的所作所为，确实令人心酸。有些农民工为了能在拥挤的列车上生存下去，不得不带着尿布；有些农民工在恶劣的环境中精神失常，跳车自杀。尽管铁路运输部门采取了一些措施，限制客流量，但是，从整体来看，铁路运输部门的服务仍然需要改进。

　　比如，在火车站的进站口和出站口，面对长龙，火车站为什么不能增开窗口？有些火车站明明还有工作平台，为什么工作人员让乘客大排长队？现在，有些火车站将工作平台隔开，留下一部分搞所谓的商业化经营，只要交钱，就可以优先上车。这样的经营方式是为了缓解春运压力吗？

　　其实，市场经济不仅有公平的市场经济和不公平的市场经济，而且还有粗放的市场经济和精细的市场经济。市场经济的公平与否，主要是从宏观而言；而市场经济的粗放与精细，主要是从微观的角度来区分的。

　　在市场经济发展的初期，只要摆摊设点，就可以赚取利润。当市场经济发展到一定阶段，市场环境、企业的经营成本和交易费用决定着企业的兴衰。但是，在垄断状态下，即使企业实行粗放式管理，仍然可以牟取暴利。事实证明，在竞争比较充分的行业，企业都比较注重市场环境和企业的成本；但是在垄断性行业，企业大多不太重视市场环境和企业成本。为了防止垄断性企业通过提价牟取暴利，许多国家都对垄断性企业实行限价政策。我国铁路客运价格一直实行政府定价，在春运期间，铁路运输部门可以根据市场需要，按照法定的程序在浮动范围内确定客运价格。尽管如此，改善市场环境、降低经营成本，仍然是铁路部门应尽的义务。

　　具体而言，面对每年出现的铁路春运紧张局面，铁路运输部门能不能事先进行市场客运人次统计，然后按照“实名制”原则在一个季度前分散出售铁路客运车票？进行客流量市场调查统计，既是铁路运输部门必要的市场分析和推广活动，同时也可改变春运到来之前，售票窗口大排长龙的局面。提前出售车票之后，铁路运输部门能否根据市场需求情况，调整运力，满足某些地区运输需求？

　　我们不怀疑铁路运输部门春运期间的调度能力，但我们希望铁路运输部门在春运前夕，向社会公布铁路客运调查表。有了完善的铁路运输信息披露制度，农民工兄弟再也不需要气喘吁吁地赶到火车站，钻进拥挤的人群中，四处打听车票情况。

　　当我们把争论的焦点集中在铁路运输春运价格方面的时候，我们可能忽视了铁路运输部门的合同义务和法定义务；当我们谈论市场经济这个宏大主题的时候，我们可能忘记了市场经济是由一个个充满社会责任感的市场主体所构成的有机整体。如果市场主体缺乏社会责任意识，如果企业不实行精细化管理，如果粗放型企业恰恰是垄断性企业，那么，交易的相对人只能忍气吞声，在冠冕堂皇的市场经济下，默默承受现实的一切了。

　　我们或许不能在短期内打破市场垄断，但我们至少可以改进垄断企业的经营作风；我们需要公平的市场经济，但我们更需要精细的市场经济。（作者是中南财经政法大学教授）

　　相关视点

　　一票难求可望5年内缓解

　　铁道部副部长胡亚东在接受有关媒体采访时表示，“一票难求”现象确实已持续比较长的时间，主要原因就是铁路运输能力紧张。从宏观上说，党中央、国务院对铁路的发展十分重视。“十一五”的规划建议，已经明确提出要加快铁路发展，按照我们制定的铁路“十一五”的发展规划，铁路建设将在近期形成一个高潮。

　　我们预计，到2010年铁路网的规模可以达到95000公里，现在京津间、郑西间、石太间、武广间等11条铁路客运专线已经开工建设。根据发展和建设势头，我们预计在2010年，铁路网的规模将会得到明显增强，铁路运输能力也会得到很大提升。

　　客运专线的建设对旅客运输能力的提高将起到关键性作用。我们设想在“十一五”期间，进一步提高铁路装备水平和运输能力，到“十一五”末期铁路客运“一票难求”的局面将有望得到缓解。（宗和）

　　尤其要关注穷人买票难

　　到底都是一些什么人买不到票？有关报道能够说明一些问题：一年一度的春运还未开始，而一年一度的票荒却已显现。一群群扛着大包小包行李的民工兄弟们，他们没有大把的钞票购买高价票，也没有一定的社会关系搞到特权票，想得到一张宝贵的返乡票只有一条出路———死死等待排着长队买着或有或无的车票。打工者说“排了4天队，咋都买不到票呢？”显然，买不到票的人主要是穷人。对于富人来说，有资本找关系走后门，最不济，有资本买得起高昂的黄牛票，问题不大。可是对穷人来说，他们买票的动作僵硬而“难看”，那就是“死死等待排着长队买着或有或无的车票”，希望能出现奇迹。有报道说，根据2005年春运的不完全调查显示,高峰期仅不到10%的排队购票旅客买到了火车票。也就是说，90%的买到票的人都不是靠排队？我们在这里有理由呼唤，铁路的运量再大一些，政府部门的管理能够再严厉和科学一点，社会风气能更好一点，腐败的手能够少往穷人的身上伸一点……（刘方志）

　　加强管理防范市场失灵

　　短缺，使市场失灵。经济学的一只手在指挥着票贩们的趋利行为时，其另一只手其实也在支配着政府的管理行为，要求政府以更好的措施来防范市场失灵。今天，我们看到了经济学的一只手的功效：黄牛横行。但是我们却没有看到经济学的另一只手起到应有的作用，以至于票价暴涨。这样的失灵主要体现在以下两个方面：

　　扬汤止沸，而不是釜底抽薪。票贩的票源是从哪儿来的？何以开卖后六分钟票就卖光了？我们很希望有关的铁路主管部门，加大信息公开的力度，将售票的信息公开，让大家明白，票是从什么途径以什么样的方式流出去的，以信息公开，促使资源更好地配置。在这一点上政府应有所作为。

　　事后打击，而不是事前防范。人们痛恨黄牛，公安机关也铁拳出击了。我们认为事后的打击不如事前的防范，铁道部门出票时如果更多一些谨慎，我想票被黄牛囤积的可能性将会大大降低。

　　凡是市场失灵的地方，就应该是政府发挥作用的地方，政府又怎么能将自己管理的不足推给市场呢？我们希望政府能在有所作为的范围内加大管理力度。（邹云翔）（来源：广州日报）