本报驻埃及记者 石 凌 本报特约记者 罗山爱

　　2月3日，往来于沙特阿拉伯和埃及之间的“萨拉姆-98”号渡轮在红海发生沉船惨案，这是近年来全世界伤亡最多的海难事故。人们在哀伤之余不免感叹：如果有一座跨海大桥，类似事故也许可以避免。实际上，红海跨海大桥计划已提了几十年。专家称，建造红海大桥在技术上并不困难，之所以总在“纸上谈兵”，这跟中东风云变幻的政治格局有着密切关系。

　　造桥计划提了几十年

　　每年至少有6万埃及人前往麦加朝圣，在沙特阿拉伯等国务工的埃及人更多达120万；此外，因语言相通、生活习俗相近，埃及成为沙特人出国旅游的首选。因此，早就有人讨论在埃及与沙特阿拉伯之间的红海水域兴建堤道或吊桥的计划。

　　早在上世纪60年代，苏联专家提出了“蒂朗海峡堤道”方案，计划从埃及西奈半岛最南端的沙姆沙伊赫出发，跨越埃及与沙特阿拉伯之间的蒂朗海峡修筑闸门桥。

　　1991年，“萨利姆特快”号客轮从沙特驶往埃及塞法杰港途中触礁沉没，船上476人全部遇难。这起当时埃及最大的海难让人们又提出建造跨海大桥的想法。有人提议，在埃及城市胡尔各达和沙特达巴港之间架设跨海大桥，这座大桥采用活动桥面设计，桥面的若干段可以起合，以使进出苏伊士运河的船只通行。但是，塞法杰港和达巴之间的红海海面宽约200公里，水深1000米，海上风急浪大，架桥难度可想而知。

　　就在今年“萨拉姆-98”号沉船事件发生前不久，埃及前交通部长伊萨姆·沙拉夫在埃及东塞得港试运行仪式上又提出了红海跨海大桥的意向。他说，方案正由埃及总理纳齐夫派人进行详细研究。大桥将连接埃及的沙姆沙伊赫和沙特阿拉伯的达巴港，建造此桥将解决埃沙两国商品运输和游客往来的交通瓶颈问题。

　　经济效益不理想

　　但为何这一计划数十年一直“纸上谈兵”？工程开支浩大，经济效益不理想是重要原因。

　　据埃及前交通部长估计，造桥至少耗资30亿美元。这个数字比世界黄金水道苏伊士运河全年的收入还要多。

　　大桥能减少埃及北部居民的出行里程，而相对贫穷的南方居民沾不到一点好处。原先从埃及南方的塞法杰港到沙特的达巴港，直线距离不过200公里，走海路七八个小时。如果使用跨海大桥，陆地路程反而增加到800公里以上。对于大批在沙特务工的埃及南方人，旅途的费用可不是个小数目。

　　以色列对大桥很敏感

　　更重要的是，红海周边国家的复杂关系为造桥设置了重重障碍。正如埃及建筑师卡米尔所说：“红海大桥其实不长，跨越的海域相对来说又不深，计划完全可行。但大桥难产的症结不在工程方面，而是因为这块海域实在太敏感了。”

　　埃及的亚洲部分西奈半岛与沙特阿拉伯之间有一条狭长海湾，被称为亚喀巴湾，它是北端的约旦、以色列进出红海的唯一通道，而计划中的红海大桥正在这一航道上。

　　长期以来，阿拉伯世界与以色列人之间的不信任让后者对红海大桥计划深感疑虑。以色列认为，阿拉伯人修建红海大桥是想让以色列通往红海的唯一出路埃拉特港变成死港。

　　因此，以色列国防军在1982年撤离西奈半岛前的5年时间里，对沙姆沙伊赫要塞、蒂朗海峡炮台等要地进行各种地质调查，想尽办法进行地质破坏，提高建桥的难度。直到今天，以色列仍坚持红海大桥的建造是国际问题。

　　另外，沙特与以色列至今还没有建立外交关系。沙姆沙伊赫与以色列南部边境只有200公里之遥，距离耶路撒冷也仅400公里。一旦地区局势紧张甚至爆发局部战争，这座大桥无疑将成为牺牲品。因此，在中东尚未实现和平时，跨海大桥计划只能是“纸上谈兵”。