本报讯（记者曹阳）民航总局副局长高宏峰昨日在国务院新闻办召开的新闻发布会上明确表示，尽管“票价的改革是一个非常复杂的问题，涉及到各个方面利益的调整”，但“我们在完善政府指导价这样一个管理办法的同时，积极进行调研，方向是放开票价的管制”。

　　民航总局正在调研价格管制有待解禁

　　据介绍，民航总局正在进行有关机票价格完全放开的调研工作。按照高宏峰的说法，“中国民航票价现在实行的是政府指导价，我们分成了三个层次，一是对独家直飞的省内航线票价是放开的；旅游城市票价是放开下限，管住上限；第三个层次，多数的航线实行基准价上浮25％、下浮45％的票价。”

　　据称，民航票价的改革也是一个非常复杂的问题，涉及到各个方面利益的调整。高宏峰表示，近几年来，民航总局在完善政府指导价这样一个管理办法的同时，积极进行调研，方向是放开票价的管制，随着中国民航航空运输能力的增长，随着市场的更加完善，随着公平竞争有序的市场秩序的完善，随着票价改革的进行，旅客将会得到更多的实惠。

　　价改方案已被冲破票价已相对市场化

　　2004年4月20日，民航总局抛出了一份《民航国内航空运输价格改革方案》（以下简称《价改方案》），在废除燃油附加费的同时，规定国内航空公司“各航线票价水平（不含燃油加价）作为基准价，即平均每客每公里0.75元，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25％、共飞航线下浮幅度不超过基准价的45％的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件。”

　　《价改方案》沿用的是美国上世纪80年代制定的幅度管理制，即政府制定指导价，航空公司的票价可以在此范围内浮动，而从上世纪90年代开始，美国的机票价格已完全放开。

　　然而这份《价改方案》并没有维持很长的时间。燃油附加费早已从去年8月起开始复征，并暂时延长至今年3月底；而4.5折的机票最低价格底限，以及125%的机票最高价格上限，则早被航空公司抛之脑后。

　　业内不愿公开姓名的专家对此指出，目前国内机票产品的市场化现象已经十分突出，任何价格联盟、价格协调机制都是以市场供需为导向的，因此无论是政府行为还是企业自发的组合，对于机票价格的走势都需要得到市场环境和消费者的认同。

　　不过，专家指出，现有的机票价格体制并不能真正反映出市场供求的变化，只是一个从计划经济到市场经济的过渡产物，因此民航总局应该及早重新修订《价改方案》。

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民航总局坦承机场收费“不合理”

表示将在改革调研的基础上进行调整

　　本报讯（记者曹阳）在14日的发布会上，中外记者轮番对去年年底着手进行的机场收费体制改革提出疑问。对此，民航总局副局长高宏峰表示，目前民航总局还在对现行的机场收费制度进行改革调研，尚未有确定的文件出台。

　　高宏峰坦言，现行机场收费的办法有很多不合理、不完善之处。“一是比较单一，二是多年不变。”为此，高宏峰表示今后的改革方向，第一步是机场主业的收费仍要实行一定程度的管理，对机场非主业的收费则逐步走向市场化；而对国际航线和国内航线的收费，今后也要逐步地走向一致，并将加快推进。

　　高宏峰表示，从现在收集意见的情况看，各方面的意见非常不一致，“我们（民航总局）将根据大家提出的意见，认真地对原来的方案进行修改和完善，总之要站在比较高的层面上来进行修改，然后开始实施。”

　　记者在采访中了解到，民航总局去年12月底下发的《民用机场收费改革方案征求意见稿》，大幅提高了现有国内航空公司的航班起降费，并对安全检查费等4项原有收费制度进行了改革。

　　据了解，在这份《意见稿》中，航班起降费的调整幅度最大———此前，航班起降费长期是按照国内、国际航空公司进行区分，对外航的收费远远高于内航；而《意见稿》中，对航班起降费的收费费率进行了调整，同时也将外航与国内航空公司的收费项目调整成为一致。在此次调整后，国外航空公司的平均起降费下调20%-30%，国内航空公司国际航班的起降费上调70%左右，国内航空公司国内航线的起降费上调15%以上。

　　证券分析师余凯对此表示，《意见稿》一旦实施，由于各项收取费用都有不同程度的提高，因此会有效增加国内各主要机场的收入，与此同时会在一定程度上降低国内各航空公司的盈利水平。

　　受到目前航油价格居高不下的影响，已经饱受成本压力之苦的航空公司也很难自己消化这部分成本压力，必然会提高机票价格，进而将其转嫁给消费者。

我国构建新一代民航运输体系

　　本报讯（记者曹阳）在昨日国务院新闻办举办的新闻发布会上，民航总局副局长高宏峰首次提出了建设新一代民航运输系统的设想。新系统首先从空管和气象两个方面入手，力争“十一五”末有所突破，并开始实施其余项目。

　　高宏峰称，新一代民航运输系统将采用先进的理念、模式和技术，改造、优化和提升现有民用航空服务体系。“这个系统将使中国民航的航空运输不仅在数量上有较大的提升，而且在质量上也有较大的飞跃。”

　　据了解，在民航总局的设想中，新一代民航运输系统是由8大部分组成，其中包括带有前瞻性的综合改进和发展机场设施；新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统；适应能力强的空中交通管理系统；行业综合性公共信息网络平台；法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统；适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统等。

　　记者在采访中了解到，目前欧洲多家产品提供商都对民航总局提出的新一代民航运输系统甚感兴趣。欧盟副主席雅克·巴罗此前在接受记者采访时表示，希望中方能更加深入地与欧盟在航空安全、空管等方面进行合作。欧盟已经启动了全新的SESAME空管系统的建设工作，并希望中方能够参与进来。

今后五年民航每年将增加百余架飞

7家民营航空公司正在筹建

　　本报讯（记者曹阳）“经济和社会发展对民航的发展速度提出了进一步的要求，经济的快速发展必将刺激民航的快速发展。”民航总局副局长高宏峰昨日表示，民航的发展速度一般在国民经济发展速度的1.5到2倍之间，高宏峰说，今后五年中国需要补充1000多名飞行员，每年将增加飞机100多架。

　　针对记者提出去年中国订购和框架协议购买的飞机达到442架是否会引发运力过剩的问题，高宏峰解释说，订购飞机应当说需要做长时间的安排，这442架飞机并不是一年进来，而是若干年进来，甚至是十年进来。因为飞机制造都要有一个周期，不可能今天订了，明天就能拿到。

　　他说，关于运力是否过剩的问题，需要从两个方面来考虑：一是航空公司的需求，特别是市场的需求到底是多少；二是要从安全管理能力上来考虑引进多少飞机合适。

　　高宏峰说，尽管航空公司订购了这么多飞机，但是民航总局对航空公司有严格的要求。比如说，一定要有足够的飞行员、足够的机务维修人员、足够的管理人员，如果没有这些基本的条件，订了合同恐怕也要推迟引进，引进了如果满足不了这种条件，民航总局也不允许飞行。

　　高宏峰表示，目前政策上对民营资本进入航空业是开放的。现在已经飞起来的民营航空公司有三家，奥凯、鹰联和春秋，正在筹建的还有7家。据高宏峰介绍，民营航空公司筹建是一回事情，能不能搞得成是另外一回事情。按照适度的原则，民营航空不可能进得太多，但进是必然的。