马龙生

　　为创建出租汽车文明行业，以全新面貌迎接2010年亚运会，广州有关部门推出了“出租车将全面推行三年更新、淘汰出来的车可转为蓝牌车辆继续使用”的新举措。

　　国家经贸委等发布的《汽车报废标准(1997年修订)》规定：出租车报废的期限为累计行驶50万公里或者使用8年，广州市绝大多数的士公司都是执行“使用8年”规定。但事实上，如今广州的出租车大约只用三年就可跑完50万公里。

　　应该承认，原国家经贸委的相关规定中，设立50万公里或使用8年两个选项，本身是有一定道理的。因为汽车使用者的使用习惯、技术、保养等原因，如果完全按照行驶里程计，就有可能使一些早该淘汰的车没有淘汰或不该淘汰的车反被淘汰。使用年限选项，应该算是行驶里程选项的一个补充。按道理说，这样的补充，需要交管部门对车况进行全面、负责的审验后，才能做出是否淘汰的裁决。由于裁决很大程度上取决于个人经验，且难以制定具体标准，难以实施有效监督，无法真正让人放心，所以，近年来的汽车淘汰基本上都循着“要么按公里，要么按年限”这样非此即彼的思路。省事确实是省事了，但是由此也造成了大量难以察觉的隐患和浪费。从报道中看，广州出租车的淘汰新规，是以50万公里为参照，遵循三年为限的、一刀切式“时限选项”。从现象看，除了淘汰时间做了提前，其中的粗放式管理思维并没有改变。能不能由“时限强制”转变为“每车一验”式的精细化淘汰呢？

　　此外，淘汰出来的旧出租车，可转为蓝牌车辆继续使用这一条，也让人难以理解。尽管外地人对广州的“蓝牌车”享受什么待遇可能不得而知，但是一个最基本的事实总不会差：那就是不管什么颜色的车牌，总是要上路的。既然如此，出租车是“城市脸面”，安全性要高，车况要好，难道跑在马路上的其他车辆就不是脸面，安全、车况等就不重要吗？

　　由以往的8年淘汰，提前至3年淘汰，出租车企业的成本提升是肯定的。这又不免让人形成新的担心：无论怎样改革，价值规律总要发挥作用，运营成本提升了这么多，原有的运价又怎么能撑的住？“出租车业大洗牌”，最终极有可能形成大公司联手操纵的“市场寡头”，与政府管理形成对峙并非绝无可能。