目前，交通拥堵是北京的一个突出问题。虽然政府有关部门对此进行过长期的、多项的努力，但始终没能得到彻底解决。堵车不仅给出行者带来不便，还严重影响了城市的运转效率，甚至影响到北京作为文明之都的形象。如不加大改善力度，还会影响到2008年奥运会的运作。因此，交通拥堵成为社会关注的焦点。

有关人士分析认为，机动车，尤其是私车数量的急剧增长，是造成北京道路拥堵的重要原因。据统计，北京市机动车总量已经达到212万辆，而目前主要道路容纳机动车的能力只有100万辆左右，不足总数的一半，全市交通道路90％以上处于饱和或超饱和的状态。因此，北京城市交通时常陷入大面积拥堵，老百姓戏言为：“开车没有骑车快，坐车没有走路快”。为此，提出几点意见和建议。

一、大力发展私车不适合中国国情

目前，在北京等大中型城市，购买汽车已成为一种时尚和潮流，汽车进入家庭的速度越来越快，但汽车潮引发的环境污染、道路拥堵、停车占地、甚至交通事故频发等社会问题也迅速增多。于是，主张限车、尤其是限制私车发展的呼声渐高。

发展私车是各发达国家在其发展过程中普遍经历的过程。诚然，汽车工业的快速增长可以拉动相关产业的发展，不但能促进经济发展，并且能大大增加就业机会；同时，汽车进入家庭既可以拉动内需，使汽车消费成为新的经济增长点，又可以提高人们的生活质量，改善出行条件。但是，我们也应该看到汽车的发展又带来一系列的经济和社会问题。其中，最直接的问题是燃料消耗、环境污染和交通瘫痪。由于世界上石油资源的有限性，汽车的大量发展必然要引起石油的紧张，而汽车的排放必然会加剧空气的污染，而汽车的增加必然要求大量增加道路建设。在我国，发展私车还面临一个无法逾越的障碍就是人多地少、人均土地拥有量低的现实，如果道路越来越多，越来越长，越来越宽，那么土地就会越来越小，越来越窄，越来越少。多年来，一些专家学者一直呼吁，中国不能走美国的路，不能大力发展私车，城市交通不能以私车为主。面对滚滚而来的“汽车潮”，要进行适度的控制。如果毫无限制地任私车发展，我们将步台北、曼谷的后尘，成为“亚洲最大的停车场”，这一端倪现在就已清晰可见。

最近看到一项预测：2004年我国汽车总产量有望突破530万辆。中国汽车总需求将超过德国，成为世界第三大汽车消费国。对此，我感到忧虑。事实上，世界上所有特大城市的交通无一不是主要依靠发达的公共交通，并对私人汽车有诸多限制。统计表明，伦敦市民的出行70％依靠公共交通，一些主要街道只允许公共汽车和出租车进入。香港的公共交通占居民出行总量的90％，从1974年起采取增加私人小汽车首次登记税和牌照税的办法，各项税费相加比一辆新车价格还高，停车泊位一年约需50万～60万港元，黄金地段更是高达200万港元，非一般家庭所能承受。华盛顿通勤人员中80％乘坐公共交通工具，一些主干道高峰时，只许三人以上的轿车通过，不少政府官员采取轮流合乘一辆车上下班。1992年美国国会通过《联邦雇员清洁空气鼓励法》，给雇员提供津贴，鼓励他们乘坐公共汽车和地铁。无论东京、巴黎还是莫斯科，人们日常出行主要依靠地铁，或者开汽车至城市边缘换乘地铁进入市内。

一些专家和学者指出，作为解决交通问题的方案，大城市应当优先发展公共交通，尤其是轨道交通。在这方面，上海和北京的公共政策和实施效果截然不同，形成了鲜明的对比。上海一直非常理性地采取“拍卖牌照”的方式限制私车发展，私车牌照拍卖价格已上涨为三四万元。此举有效地遏制了私车的发展。与此同时，上海的地铁建设则后来居上。北京是全国修路最多、路面最宽的城市，但路修到哪里，车就堵到哪里，其交通状况在大城市中可能是最差的。由于盲目发展私车，交通状况仍在不断恶化，目前，北京市已经到了几乎无处不堵车、无时不堵车的地步。据了解，在经济发达国家的城市中，公共交通承担着市民出行量的60％至80％，而目前北京市只有24％。作为一个绝大多数市民只能依靠公共交通出行的发展中国家，这不能不说是一种失误。

二、综合治理，在管理上下工夫

解决北京交通拥堵是一个综合性的问题，必须标本兼治。目前，我们在交通设施和管理理念上还比较落后。例如，北京近年来专注于“摊大饼”，从二环路一直修到六环路，城区范围越扩越大，似乎显得很壮观，但却没有改变多年来交通路网东西向和南北向的不平衡状况。环路被迫承担南北向干道作用，车辆频繁进出环路，大大降低环路通畅。而且北京路网一直缺少从市中心通往四面八方的放射性线路，更是将车流一圈一圈堵在环路上。相关部门缺乏总体协调，往往道路建设完工后，才发现存在着互不配套、自相矛盾的问题。像进出口和公交车站的设置、机动车和非机动车的分离、立交桥设计上的先天不足。

实际上，交通问题是最能体现管理能力的，通过管理的改善可以提高交通的通行量，因此，加强交通管理应该是缓解交通拥堵的一剂良方。北京的城市规划、交通设施和管理上存在的不合理之处，过去车少时影响不明显，现在车流密集，任何一个小的事件都会被放大。例如，国内的红绿灯信号通常都是单点式管理，经常导致这样的状况，很多车辆被红绿灯堵住，而前面的道路却畅通无阻。据介绍，国外一些发达城市，已经实现对红绿灯的先行管理，即根据整条线路的车流情况来调整红绿灯的时间长短。这就要求管理者从指导思想到行为模式都进行彻底的变革，要借鉴国外发展智能交通的经验，加强交通信息化管理，用科学管理减少交通拥堵。同时还要根据北京城市化、机动化和现代化进程，从交通总体发展战略研究入手，切实做好交通发展规划，力求从根本上缓解交通拥堵。否则，再宽的路、再多的路也会因违章和管理不合理而被堵得严严实实。

目前，很多交通拥堵确是汽车驾驶员人为因素造成的，违规开车、撞车以及随意变道、强行加塞，都会影响正常的交通秩序。而由于警力的不足，许多地方又基本处于无警力控制的状态，违章频繁。因此，在严格执法，加大交通整治力度，规范行驶秩序的同时，要狠抓交警队伍建设，提高执法水平和道路交通管理水平。

解决交通拥堵，还要从城市布局和发展方向上寻找原因。北京的城市格局使得商业、办公等城市就业功能过度集中于旧城区，目前旧城区已经占市区的42％，因涉及旧城历史风貌保护问题，二环路内62公里的道路已经不能再动了。由于城市的就业功能密集于中心区，住宅只能在近郊区集中发展，这使得大量的就业人口必须早晚拥挤在往返于城郊之间的交通之中。现在北京交通早高峰的时候，上班的人都要向市中心这一“点”挺进，这时，市区道路上聚集过多的机动车；而晚高峰的时候，大家又都开车从市中心一起四散驶出，能不堵车吗？因此，要从城市规划入手，调整城市布局，从而疏散机动车流量。

据了解，今年北京将举全市之力缓解交通拥堵，出台并实施了一系列方案，其中包括加快交通基础设施建设，大力发展公共交通，规范运输管理，推进智能交通系统建设，实施疏堵措施和加大交通治理力度等举措。我们期待着这些举措的逐项落实以及交通拥堵状况的有效改善。（俞泽猷 民盟中央原副主席）

中国网   2004年03月08日

(责任编辑：戴金胜)