解读“的士报废期”（1）不愁供车费的哥不再宰客

　　本报讯　记者　林翎,通讯员　交通宣、林驰　报道：出租车行驶50万公里就要报废？昨天，广州市客管处负责人接受本报独家专访时透露，广州市出租车将加快建立和完善创建出租车文明行业的长效机制，这场变革将对广州出租车行业产生深远影响。该负责人强调，这场变革将形成政府、乘客、企业、司机四赢的格局。

　　兜路宰客是因供车款太高

　　广州市客管处负责人分析，上世纪90年代中后期，出租车行业引入了香港的供车模式，车主出资向有出租车经营权的企业供车，从事出租车营运，营运期满后出租车经营权持有人可再次找人供车。供车制的出现，加大了私人资本进入出租车行业，也拓宽了出租车企业的融资渠道，一定程度上促进了出租车行业的发展，广州市70%的出租车采用供车制。供车制发展至今，不合理性已渐渐显现。首先是由于出租车经营权是有限资源共享源，使供车价格高得离谱。目前，广州市面上一辆出租车落地价格约14万元，但供车价格高至33万元左右，有的甚至达36万元。为交纳巨额供车款，不少车主拼命让车辆加大营运里程，让车辆24小时不断营运，企求用最短的时间赚回投资，有的出租车司机甚至采用兜路等手段宰客。第二个局限性是使政府、企业、车主、司机的管理脱节，难以保证乘客权益。目前，广州市出租车供车制采取的是分期制和一次性供断两种形式。车辆不再是企业所有，而是车主挂靠在企业的车辆，企业除收费外，很难进行有效的管理，甚至是执法部门因服务质量投诉要找司机了解情况，也只能找车主询问。还有一些车主找没有资格证、不熟悉道路情况、不了解服务规范、游离于企业和行业管理部门监管之外的非编司机开车，服务质量根本没有保障。第三个局限性是出租车司机的权益得不到保障。广州市客管处负责人表示，从2003年至今，政府为出租车行业每辆车减负已超过1000元，但由于供车价格不断上升，加上油价的一路走高，司机实际上无法享受减负带来的益处。其次是供车司机与企业不是劳动关系，司机不是企业的人，企业也不会为司机的劳动保险埋单，这使司机享受不到应有的劳动保障，也使本地人对出租车行业望而却步。

　　车辆挂靠“买断”亮红灯

　　该负责人介绍，目前，广州市按国家规定，已出台了建立司企劳动承包关系的规定，还根据国家汽车报废规定，规定今后投入营运的出租车达到行驶里程50万公里或营运八年条件之一的，需退出出租车营运市场。同时明确出租汽车企业应全额出资购买车辆和缴纳各项税费，禁止采取车辆挂靠、一次性“买断”行为。这将使出租车行业经营体制走向变革，以上深层次的矛盾有望得到更好地解决：一方面炒高车价的人无利可图而退出市场，企业可直接管理出租车司机，无资格证的非编司机没有立足之地；另一方面，司机由于是与企业是承包关系，不用再为几十万的供车费用发愁，能保证搞好服务质量，最终得益的是广大乘客。一些“企业剥削司机，司机敲榨乘客，乘客投诉政府”现象将有望杜绝，变成良性的“政府规范企业，企业规范司机，司机搞好服务”。最后该负责人表示，对在用的出租车，将按实事求是的思路，尊重历史，妥善处理好经营者和司机的利益。据介绍，广骏集团已实行出租车承包制多年，司机与企业签订承包合同，向企业交承包费，车辆是企业所有，司机、企业的联系十分紧密，效果很明显。司机收入比一般出租车司机高，还实现三年至三年半更新车辆。由于企业直接管理司机，广骏集团的服务质量已成为业界的一面旗帜，实现了全部司机都是广州人的目标。目前，白云集团、广交集团也逐步实行承包制。该负责人还表示，这次变革，的确会使一些实行供车制的企业成本、管理等压力增大，但供车制是建立在将经营风险转嫁司机身上的基础上，这次只是将其转回给企业。广州市还积极鼓励引导企业做大做强，扶优限劣、有序竞争，以此提高出租车行业的服务。通过强化对企业的动态评价，对企业实施分类处理，依法采取有效措施使不合格企业退出行业。鼓励、引导企业重组合并，重点推进国有企业之间的重组合并。对于民营企业，以市场运作方式为主，逐步实施企业结构调整。

　　（金陵／编制）