闻哲
铁道部部长刘志军日前表示，京沪高速铁路经过充分论证，已经正式批准立项。这标志着，连接中国最重要的两座城市、沟通环渤海和长三角两大经济区的这条动脉铁路，在历经近10年的争论、曲折后，最终将由蓝图变为现实。
好比哑铃：环渤海、长三角是头，京沪铁路是杆
打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端，连接着中国两大经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。
“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。 ”北京社科院经济研究所副所长赵弘说，长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在经历产业升级，需要向外辐射，而环渤海作为一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。同时，北京作为全国创新基地，每年有多达15000多项技术交易产生，也需要向外传输。作为两大经济区的连接动脉，京沪高铁建设的作用毋庸置疑。
而从目前现状来看，京沪铁路堪称中国最繁忙的铁路，沿线居住着全国1/4以上的人口，连接着济南、蚌埠、徐州等交通重镇。京沪铁路只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路10.2%的客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
赵弘说，“京沪铁路运力的严重不足，已经成为两大区域经济发展的瓶颈。”建设京沪高铁已是势在必行。
国产化率70％，时速300公里，两地直达5个小时
据铁道部副部长孙永福介绍，中国所有铁路装备的国产化率至少在70%以上，京沪高铁也不例外。京沪高速铁路是采取轮轨技术还是磁悬浮技术，目前有关部门正在编制可行性研究报告，并将提交国务院审议。京沪高铁的设计时速在300公里以上，也就是说，如果中途不停靠任何站点，全线运行时间将从原来的14个小时缩短到5个小时，每天将运送22万名以上的旅客。
孙永福说，包括京沪高铁、客运专线、城际铁路等多种铁路都将在新的北京南站发车。北京南站的位置将有所改动，重新修建一所现代化的车站，而现有的位于永定门的北京南站将改变现有的用途。
采用铝合金车身，装飞机玻璃，建设期8至10年
中国铁道科学院首席专家黄强透露，准备建设的京沪高速铁路将实行客货分行，列车车身将完全采用铝合金材料制成。他说，新型高速列车车身必须是采用一整块与车身同长的铝合金板制成。“如果采用铝合金板拼接，技术复杂而且强度不够。”
另外，新的高速铁路列车还需要解决飞鸟撞击的问题，特别是火车头的挡风玻璃，需要极大的抗冲击性能，可以说需要将飞机玻璃装在火车上。黄强说，“经过多次试验，最后装在火车上的挡风玻璃将是一种独特的复合材料。”
黄强说，京沪高速铁路从开工建设到最后开通至少需要8到10年的时间，甚至更长。在开通后，该线将实现完全的智能化。“列车可能只在启动、进站时需要司机的操作，而在具体运行过程中实现自动化、无需人的驾驶。”
市场化融资：民间、法人资本及国外投资均被允许进入
除了明确证实京沪高铁已经立项外，铁道部部长刘志军还透露了一个重要的信息，这条“十一五”高铁规划领衔之作将以市场化方式融资，民间资本、法人资本及国外投资均被允许进入这条注定将会赢利的“黄金线”。此前，民资和外资还都是在一些支线铁路中被允许进入。
虽然铁道部明确表示实行多元化融资，但在铁路投融资体制尚未完善的状态下，像京沪高铁这样投资超千亿元的大项目，如何保证融资及时到位，仍是摆在首位的难题。从目前现状来看，在参与中国高速铁路设备竞争的各家企业中，合资公司仍是绝对的主角。
其实，到去年末，德国、法国、加拿大、日本几个国家的公司在对中国铁路的竞争中，最终取得了相差不多的份额。如果单纯从技术上看，各国技术各有优势，但不论从国家安全还是企业利益看，中国铁路都不能仅采用一家的技术，打造中国品牌的京沪高铁已成为不二的选择。
《人民日报海外版》 (2006年03月14日 第四版) | 
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