当你从上海下班以后，来到上海火车南站，通过自动扶梯，走进如飞机客舱的磁浮列车车厢，落坐在高高的蓝色靠背椅上。17点30分，磁浮列车开始启动，2分半种后，时速达到300公里左右，你感觉就像飞机正在起飞。3分半钟以后，列车时速达到430公里，轻微抖动中你可能会出现短暂的晕玄。18点不到，你就款款走出杭州东站。

　　两城市间走动比在同城还要快捷，这绝非哥德马赫式的猜想！

　　磁悬浮带给沪杭不仅是同城效应，更将推动长三角经济格局的改变！

　　据新华社最近统一发布的消息：沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书已获国务院批准。该项目将于今年年内开工，2008年底建成，2009年试运行，2010年上海世博会开幕前正式投入使用，使浙江直接与上海世博园区、上海浦东机场和虹桥机场连接。

　　为什么选择磁悬浮?

　　沪杭高速铁路“磁轮之争”，已有多年。

　　中国磁悬浮列车启动于世纪之交。2000年6月30日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究的协议。上海引进最新的TR8。它在理论上可以达到时速500公里。2002年12月31日，上海磁浮列车通车。由此，沪杭城际快速轨道交通面临着两个系统三种方案的选择：高速铁路，最高时速300公里；客运专线，最高时速200公里；磁悬浮，最高时速500公里。初步估算，投资高速轮轨铁路为147.5亿元，客运专线为121.3亿元，磁悬浮为424.6亿元，由此产生的沪杭全程票价分别对应为51.20元、46.40元和120元。从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需26分钟；高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟；而客运专线则需要56分钟左右。浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰觉得，高速磁悬浮列车是陆上交通工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具，填补了高速轮轨和飞机施行之间的空白。她还认为，“沪杭之间发展磁悬浮是合适的，上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。”同济大学教授孙章说：“磁悬浮上海刚开了一个头，如果就此结束，现有的这一段运营的成本就太高了，应当适当再发展一些。”他认为，在沪杭之间、包括像长三角这样的城市群之间发展，是一个不错的选择。

　　对于磁浮的期待，很重要的原因是2010年上海世博会。上海社科院常务副院长左学金说，如果届时参观者真的达到7000万人次，上海现在每天几万人次的接待能力是远远不够的，至少会产生每天几十万人次的要求。但上海又不可能为此大兴土木，盖很多的宾馆饭店，那样会造成极大的浪费。最理想的情况是长三角的城市一起来接待中外参观者。而且，这7000万人次参观者中，有相当一部分来自长三角城市。在这样的情况下，长三角的高速轨道交通建设应当快马加鞭。

　　更深一层意思是，采用磁悬浮技术是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。

　　造价高是磁悬浮久拖不决的重要原因。“磁悬浮造价分析没有考虑国产化的因素，如采取引进关键设备，国产化达到一定程度的话，则造价将有所降低。”王士兰教授从另一个角度分析了磁悬浮造价问题。“外国专家认为磁悬浮列车建设商业运营线路，估计造价比轮轨高速铁路高10%-20%。应该说，这样的造价是可以接受的，关键就在于磁悬浮列车技术能否国产化！”

　　据了解，目前我国已经研究成功中低速常导磁悬浮列车转向架和模型车，超导材料的生产技术和工艺加工的条件已经具备，某些研究成果甚至在国际上位于前列。“有了上述两种类型的磁悬浮列车技术，加上引进部分关键技术，用不太长的时间掌握高速磁悬浮列车技术，并实现国产化，是完全可以做到的。”与王教授的观点极为相似的还有上海磁悬浮总指挥吴祥明。这位“上海磁悬浮先生”曾在某新闻发布会称，170公里的沪杭磁悬浮线在技术上完全成立。而且在上海磁悬浮的基础上，沪杭磁悬浮的造价可以大幅度下降。他个人认为单位价格下降三分之一是有可能的，这样在造价上大约就会控制在300亿元左右。

　　浙江大学电气工程学院副研究员方攸同博士则从单位成本的角度进行论述。他说，尽管上海磁悬浮的每公里造价达3亿元，但由于沪杭磁悬浮线路长了，成本得到分摊，因而每公里造价大概会在2亿元左右。

　　沪杭磁悬浮的票价为0.65元/公里—0.75元/公里，即130元—150元。同期高速公路是0.26元/公里—0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15元/公里—0.22元/公里，而同期民航的票价大致是1元/公里。对于磁悬浮票价过高的问题，邱教授称“大可不必过于担心”。他指出，如果磁悬浮列车线越长，它的工业化程度就会越高，成本自然也就会降下来。同样，中国工程院院士李京文在接受《南方周末》记者采访时也说到，“价格不是主要问题，上海建成的是一条试验线，价格自然很高，但批量生产以后，价格肯定会降下来的。手机一开始不也很贵吗？”

　　磁悬浮的几大优点

　　高速磁悬浮列车作为一种新型的轨道交通工具，是对传统轮轨铁路技术的一次全面革新。它不使用机械力，而是主要依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。稍有物理知识的人都知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们会相互排斥，反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。排斥力使列车悬起来，吸引力让列车开动。磁悬浮列车就是用这两种吸引力与排斥力将列车托起，使列车悬浮在轨道上方，和轨道之间没有直接接触，大大减小运行阻力，达到高速运行的目的。

　　高速磁悬浮列车是20世纪的一项重大技术发明。自20世纪60年代以来，以德国、日本为代表，对常导和超导两种磁悬浮技术模式，进行了深入研究和反复试验。上海磁悬浮示范运营线采用的是德国的常导模式，引进的是德国技术。

　　有消息说，和上海磁浮项目不同，沪杭磁浮项目由中方主导，包括总体设计、施工等，德方作为合作方参与。上海社科院部门经济研究所副所长杨建文认为，在技术方面，我们可以在引进技术的基础上，消化吸收再创造。如果磁浮技术能够完全国产化，不仅可以降低建设成本，而且更具推广价值，促进技术的商业化与产业化。

　　有关专家指出，为什么要发展磁悬浮列车？主要在于四大优势：一是快速。常导磁悬浮列车时速可达400—500公里，超导磁悬浮列车时速可达500—600公里。它的高速度使其在1000—1500公里之间的旅行比乘坐飞机更优越。二是低耗。由于没有轮子、无磨擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里的时速下，每坐位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少能耗30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。三是环保。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生磨擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。四是安全。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向流动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。浙江省交通设计规划院原总工程师蔡方毅说，最大的好处在于可以节约大量的土地，因为它的用地量只有高速公路的20%。建磁浮将减少沪杭公路间的大量汽车，又会使生态环境好很多。对于一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益，它是使生产要素优化配置的一种手段。

　　350亿建设资金从何而来？

　　磁悬浮沪杭线全长约175公里。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。上海段正线全长约70公里，设浦东机场、虹桥机场和世博园等站。磁悬浮沪杭线车速定位为：市郊区间线路正常运行速度450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。列车远期车辆按8节编组。

　　业内人士透露，项目意见书获批之后，相关部门将编制可行性研究报告、进行初步设计、开工报告、银行融资等程序。

　　已在浦东运营多年的磁悬浮列车，仅仅30公里就投入了30亿元人民币，175公里的沪杭磁悬浮投入将在350亿元人民币左右。如此大的资金投入，将从何而来？浦东改革与发展研究所秘书长杨周彝说，在基础建设投资日益多元化的今天，民营资本将在磁悬浮项目上有着更大的发挥空间。据悉，2003年浦东新区单单向中央上交的税收即达到520亿元，2004年达到720亿元，去年更是达到980亿元。良好的经济运营质量导致上海投资沪杭磁悬浮项目相对容易一些。

　　而浙江方面除政府层面的投资外，大量民营资本对于沪杭磁悬浮项目势必也会竞相投资。宁波为吸引浙江北部、江苏南部等区域的货源，建造跨海大桥，民营资本对投资该项目表现相当活跃。除该项目将带来的稳定收益外，资本雄厚的浙商也希望通过投资国家重点项目“功成名就”。

　　按照杨周彝的想法，沪杭磁悬浮项目势必将积极探索市场化融资方式，吸纳国有资产、民间资本构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。但外资的引入还存在变数。磁悬浮项目虽然在我国已进入产业化阶段，但仍处于初级发展阶段，牵涉到核心技术的考虑，在现阶段引入外资还需慎重。但随着该技术在国内形成一定规模的产业化经营，运营相对较为成熟，且需要更为大量的资金，结合其他非经济因素的考虑，未来将可能会逐步引入外资。

　　改变长三角经济格局？

　　这条千呼万唤始出来的磁悬浮铁路究竟将给长三角地区带来怎样的影响？业内人士认为，主要体现在三个方面。

　　首先，磁悬浮催生沪杭的“同城效应”。上海有个西湖，杭州有个外滩，有媒体这样描述。沪嘉杭1小时交通圈的形成，将力助上海、杭州实现“以时间换空间”。沪杭磁悬浮线全长不到200公里，按设计，从上海南站至杭州东站区段，直通列车旅行时间不到半小时，沪、嘉、杭三地将在长三角地区率先形成一个0.5个至1个小时的出行圈。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部地区所花的时间还要少。沪杭磁悬浮线的建成，必将催生沪杭两地的“同城效应”，使沪杭及其周边城市处在同一“时间序列”，使长三角地区的空间均质化。

　　其次，“钟摆式迁徙”将成为现实。“工作在上海，居住在嘉(兴)、杭(州)”将成现实。浙江省社会科学院经济研究所副所长徐剑锋研究员认为，沪杭磁悬浮线会带来两方面的变化，一是适当拉平杭州、上海两地高昂的房价，嘉兴或可成其“后花园”；二是加剧上班族“钟摆式迁徙”，因为单程所需的时间在半小时以内，沪、嘉、杭三地一定会出现一批“早出晚归”族，正如开通城际列车后，如今白天在上海上班、夜晚回江苏昆山居住的人越来越多一样。当然，前提是磁悬浮列车的价格必须是大众化的。

　　再次，长三角“次中心”城市格局将重构。沪杭磁悬浮线在驱动区域同城化的同时，将改变长三角经济格局，二线城市与区域中心的距离大大缩短，其地位将获得提升；相反，现在的“次中心”城市的地位将有可能被弱化。有专家指出，近看，杭州将在2010年世博会中扮演比上海以外的其他长三角城市更为重要的角色，建造磁悬浮交通线的一个重要目的就是让杭州、嘉兴等长三角城市一起来接待世博会期间的中外参观者。远看，浙江将会因此在长三角区域一体化中发挥更重要的作用，因为浙江发展现代服务业所缺少的人才、技术等要素，都可能经由这条磁悬浮交通线而流动起来。

　　有专家预测，此前，以上海为中心的长三角经济一体化发展趋势以向西北偏移为主，侧重于倾向苏州、南京等地，所谓“地倾西北”。而眼下，这种倾向随着沪杭超高速通道的畅通有望改观。浙江省社科院经济研究所所长葛立成研究员认为,沪杭磁悬浮线拉近了上海与杭州的距离,杭州湾大桥拉近了沪、甬的距离,这两大项目的相继开建,为浙江全面对接上海提供了平台。通过这个平台,浙北的嘉兴、湖州以及浙江的腹地金华、台州、义乌等地都将在上海的快速辐射范围之内。由此，有学者认为，长三角“板块经济”或将加速分化：这一地区很可能将形成苏锡常、杭嘉湖、宁绍板块和上海中心。

　　义乌中国小商品城旅游购物中心是外来游客集散地，2005年，中心接待团队游客10万人次(不含散客)，其中50%来自上海，七成来自长三角地区。中心信息部经理杨妍美说：“长三角地区游客消费能力强，大大拉动了小商品销售量。‘沪杭磁悬浮’开通，对整个浙中城市群都大有裨益，因为在购物之余，购物团队还喜欢到浦江仙华山、东阳横店、金华双龙洞等景点游览。”目前义乌市场的外贸产品主要通过上海港、宁波港出口，甬金高速公路为义乌商人提供了一条快速通道，而沪杭磁悬浮铁路将使义乌商品出口再添捷径。

　　一条磁悬浮线，成为热门话题。浙江省社科院经济研究所所长葛立成研究员认为，对沪杭“同城”的热望似乎为时尚早，磁悬浮建设主要是改善两地的交通，并不意味着沪杭真正实现“同城效应”，因为行政区划带来的制度上的壁垒，长江三角洲一体化还要在推动促进商品、要素和企业的无障碍流动上下更多的功夫。但他坚信，长三角地区，是一个活跃发达的城市群，区内条件的改善，“从长远看来，是对整个区域都有利的事情。”

　　沪杭磁悬浮，其效应不仅仅在175公里！