本报记者陈婧发自广州

　　3月以来，泥头车(运输建筑工地泥渣的载重车辆)成为广州市的马路杀手。

　　仅16日、17日，广州超载泥头车引发的三起特大交通事故共造成10死24伤。初步处理意见：肇事司机被拘留，其中，头起肇事企业安迅达散体物料运输公司(下称“安迅达”)被永久禁运；广州市环卫局三名官员受到不同程度的处分。然而3月20日凌晨，广州大桥再次发生泥头车撞伤一名行人事件。

　　超载是导致泥头车事故频发的根本原因。

　　事实上，早在1999年，广州市就出台了《广州市余泥渣土管理条例》(下称《管理条例》)，规定经营余泥渣土运输的单位，必须向市容环境卫生行政部门申领环境卫生服务资质合格证书，资质合格的单位才能拥有泥头车牌照指标。

　　然而上述“门槛”并没有把肇事车辆挡在外面，泥头车已经成为各监管部门的管理真空。监管真空滋生“野鸡车”

　　据了解，自《管理条例》出台后，全市共有50家公司取得了资质。

　　一些车老板选择挂靠在公司旗下，获得泥头车牌照，成为正牌营运车辆。车老板每个月向公司交纳800~1100元/辆不等的管理费，作为回报，他们可以享受公司的各种服务：组织审查、办理保险、交通事故的处理、车辆准入和排污等。

　　老胡是4辆正牌车的车老板，挂靠在拥有资质的公司旗下。他最近烦恼的是被几辆“野鸡车”抢走了长期合作伙伴。在广州，没有挂靠和尚未取得牌照的泥头车被称为“野鸡车”。

　　“野鸡车”都私自加高了挡板，“荷载量1.49吨的小东风能装到10吨以上的货物。”老胡说。

　　对于工地来说，由于淤泥运输费用按照车次计费，工地希望车辆每次装得越多越好，于是强迫超载。由于正牌车按规定不能超载，于是无法和“野鸡车”正当竞争。“我们没有选择，”老胡解释说：“要么超载，要么退出市场。”

　　正是迫于“野鸡车”的竞争压力，正牌车超载现象也越来越普遍。一辆荷载量4.5吨的东风卡车，往往装载10吨左右。荷载量在12吨到14吨的卡车，在实际作业时，一般可以装到36.5吨的泥。

　　同时按照规定，诸如老胡的4辆4.5吨载重量的正牌车不得进入内环线。而“野鸡车”，因为标识的载重量小，却能在内环线上畅通无阻。“其实拉的和我们一样多，但他们少跑了好多弯路，”老胡说：“这样下去，我们也要做‘野鸡车’了。”

　　岳成律师事务所律师袁雪认为“野鸡车”大行其道的情况是非常典型的逆向选择。“制度失效反而会起到一种反向筛选的作用。”她说。

　　有资料称，广州有近千辆正牌泥头车，“野鸡”泥头车数量则不得而知。大多数正牌车老板认为：自己的市场份额不断被“野鸡车”吞噬。

　　广州花都区的杜老板拥有2辆“野鸡车”,在广州的一些工地很受欢迎。“说实话，除了交警，谁都不管。”他直言不讳地说。

　　记者调查得知，目前，交警只管驾驶证和行驶证，交委只管运营证，城管只能对停在路边的车进行检查，而环卫局只有管理权没有执法权。诸多执法单位之间的缝隙恰好被“野鸡车”钻了。让工地为“鼓励超载”埋单

　　为了遏制超载势头，将车辆“改小车斗”的言论一度盛行，试图通过缩小车斗尺寸，来减少车辆的装载量。

　　“那是乱弹琴。”对于上述建议，广州市穗环散体物料运输服务有限公司总经理辛国强直言，“改小车斗，意味着改动车辆的技术标准，那意味着整个载重车行业发生变动，成本太高。”

　　老胡也认为改小车斗不可行：“‘野鸡车’也会私自加高车板，到头来受到损失的还是正牌车公司和司机。”

　　目前广州工地，一般采用几辆正牌车进行运输，辅以大量“野鸡车”进出的模式，来规避检查风险。“野鸡车”中，除了广州的车辆外，来自江西、湖南、四川等内地省份的车辆也为数众多。

　　“我们在工地、石场和沙场的源头管理太薄弱。”辛国强表示。

　　对于管理薄弱，老胡有同感。他已经很久没有看到工地上有环卫局的监查员巡视了。

　　广州市环卫局副局长邓义清曾对媒体表示，市环卫局对泥头车的管理一向有“一不准进，三不准出”的要求，即“无准运证不准进工地；超载车不准出工地、没有遮盖的车不许出工地、没有清洗干净的车不许出工地”；但他也坦言很少有车辆执行了上述规定。

　　对于监管不力的情况，广州市环卫局余泥沙土排放处处长林忠孝给予解释：管理处仅有28人,而广州现有工地100多个,泥头车上千辆，“三头六臂也管不过来啊”。

　　“按照目前的机制设置，防止超载无疑要付出非常高的成本，”袁雪认为，“应当通过立法加强源头管理。”

　　一个重要的思路是：调整超载的责任追究机制。据了解，按照目前超载的责任追究机制，泥头车公司、车老板和司机承担责任，而作为超载的重要当事人——工地却不承担任何责任。“我觉得这非常不公平。”辛国强认为。

　　香港特区立法局交通事务委员会早在1996年得出了结论：超载违规不仅要追究泥头车公司、车主和司机的责任，还要追究装载方的连带责任，提高定额罚款的额度，同时规定累计收到20张罚款单将受到起诉。让管理保持连续性

　　在泥头车事故频发后，广州市已于3月18日紧急启动安全文明施工专项整治月行动，各级城管、余泥渣土管理部门和城管执法部门以街道区为单位，对辖区排放余泥建设工地进行全面检查。

　　3月20日起，广州市越秀、黄埔、白云、海珠等区已经组织多个部门，通过路上稽查、监督工地的方式加强对泥头车的整治，对于无证车辆一律实行扣押。

　　对于近期的打击“野鸡车”行动，老胡举双手赞成。“可政府执法能不能别老像搞运动？”他对政府管理能否持续表示担忧。

　　据查，广州是对泥头车的管理共出现三次风潮：1999年加强对建筑工地和泥头车的管理。2002年广州市建设委员会、广州市公安局和广州市市容环境卫生局联合发文规定,泥头车必须安装密封装置。第三次是今年始于车祸的大规模整顿。

　　老胡记得自己2002年，为每辆车加盖花了近2万元。因为按照广州市有关部门的规定，限定时间内不完成改造，则提前报废。

　　“很多‘野鸡车’的改造根本不符合规定，”老胡说，“刚开始抓得厉害，后来也就不了了之，反倒是按章办事的人受到了损失。”

　　昨日，广州政协委员冯歌阳接受记者采访时表示，他将以个人名义提交《关于加强对泥头车管理的建议》的提案。他认为：加强源头上的管理外，监察部门必须对行政不作为的情况进行监察和责任追究。对正规泥头车司机的运输资质作出明确管理规定。各职能部门严格执法，对市民举报泥头车违法运输实行奖励，形成一个全民性的监督网络。

　　同时按照香港运输署的经验，设立泥头车司机协会，加强行业自律防止行内的恶性竞争。

　　另一方面冯歌阳也担忧：如果让工地承担连带责任，会不会导致发展商将成本转嫁到业主身上？他说：“如今泥头车问题，考验政府的智慧，也考验整个社会的智慧。”而另据当地媒体报道被永久禁运的安迅达通过将标识抹去等方式仍在运营。