4月1日，在中韩国际物流系统研讨会上，中国交通运输协会常务副会长王德荣和交通部科学研究院副总工程师徐萍不约而同地谈到了同一个话题：中韩集装箱运输的发展现状和趋势。

　　中韩集装箱业务期待铁路轮渡

　　两位专家表示，建设威海港至韩国平泽港的海上铁路轮渡，是建立两地国际运输系统的当务之急。

　　对中韩铁路轮渡的迫切需求，缘于中韩经贸合作的不断深入。中韩经贸的快速发展，带来两国间国际集装箱运输的迅猛发展。按中国港统计，2004年中韩间国际集装箱吞吐量达318万TEU，其中环渤海地区吞吐量达到179万TEU。王德荣提供的数据显示，环渤海地区与韩国京畿道周边港口的集装箱运输主要集中在青岛港、天津港和威海港。

　　从目前的情况来看，中韩外贸集装箱数量仍将呈现迅猛发展的态势。中国交通运输协会与韩国宝库经济研究院于2005年开展了中韩集装箱运输系统发展研究，该研究预测结果显示，2010年和2020年，中韩外贸集装箱运量将分别达到750万和1500万TEU，山东沿海港口集装箱吞吐量将分别达到210万和450万TEU，其中胶东半岛占绝对多数。

　　此项研究的结论表明：中韩间外贸集装箱吞吐量的迅猛增长，迫切需要建立中韩间的海上铁路轮渡。而综合各方面情况，在中国威海港和韩国平泽港之间开行铁路轮渡，是最可行的选择。

　　威海作为中方登陆点优势明显

　　王德荣说，参考中国铁道部和韩国陆上运输部相关研究成果，中韩铁路轮渡韩国登陆点设在京畿道的平泽港。而中国登陆点的选择，却存在两种方案：烟台和威海。

　　但经过综合分析之后，王德荣发现威海方案较烟台优势明显。分析是在烟台港和威海港工程条件基本相同，即两个港口工程投资相同的前提下进行的。

　　从地理位置看，威海与平泽港的距离为233海里，较烟台近40海里，海上轮渡可节省2个小时以上。而烟台港到腹地的距离较近，以济南为例，烟台港到济南的铁路运输较威海港近90公里。

　　从建设条件来看，烟台港区陆域有限，既有的烟大轮渡不能给中韩铁路轮渡提供服务，从中远期看须在距市区30公里外的八角港区另行规划建设，对轮渡的旅客运输极为不利。与此相对应，威海港目前正在规划建设新港区，新港紧邻市区，建设条件较好。

　　从综合效益分析，根据集装箱生成量的预测，2010年胶东半岛和韩国间港口集装箱运输需求量将在200万TEU左右，其中威海和烟台生成量均为40万TEU左右。如果中韩轮渡设在烟台，则对威海生成的集装箱会产生迂回运输，大大增加运输费用。

　　项目建设需政府推动和民间参与

　　研讨会上，双方专家还对中韩铁路轮渡的经营模式提出了建议。

　　王德荣说，参考国际上跨国铁路运输的相关经营模式，威海港至平泽港中韩铁路轮渡可考虑采用组建合资公司的模式或成立运输联盟的模式。这一建议得到与会专家的赞同，韩国庆熙大学亚太地区大学院院长成克济、韩国首尔产业大学铁路大学院院长李宪锡等韩国专家也提出了同样的观点。

　　专家们同时表示，目前中韩铁路轮渡项目虽已得到充分论证，但这只是停留在理论和书面材料的层面。两国政府都应及时探讨项目的进一步合作，推进中韩轮渡早日开通。

　　威海现在已开通了6条至韩国的海上航线，铁路轮渡是否会对已有的集装箱班轮及汽车滚装班轮造成影响？对此，王德荣表示没有必要担心。一方面，中韩外贸集装箱量增长速度快，带来了足够的运量。另一方面，客户也会根据各自货物的特点及目的地，在考虑运输成本的前提下选择运输方式，比方说离港口近的目的地就没有必要选择铁路轮渡。（记者车亭）