京沪高速铁路项目年内开工建设的消息吸引了海内外投资者的注意力。业内专家表示，民间资本投资铁路建设积极性很高，但铁道系统政企不分的现状却使得社会资本裹足不前。

　　市场化筹资方案待细化

　　铁道部新闻发言人王勇平告诉记者，目前京沪高速铁路有限责任公司还没有组建，也没有定下来是否由铁道部主导。今后将成立京沪高铁建设领导小组，具体的东西那时才能决定。

　　国家发改委综合运输研究所研究员冯浩说，目前国务院只是批准了京沪高铁项目的可行性报告，具体建设细节还没有最后决定，因此对于具体筹资方式很难有更详细的信息。如何吸引地方政府和民间资本的投资，京沪高速铁路有限责任公司是否会上市，还取决于铁路投融资体制改革的进度。而京沪高速铁路有限责任公司吸引多元化股本之后，是否纳入铁道部统一运营，也还没确定；京沪高铁建成后除了高铁，是否还会跑其他性质的列车，在这些问题没有明确之前，铁路外资金进入需要面临很大风险。

　　尽管国家没有给出市场化融资的具体方案，有业内人士表示，铁道部提到“采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式”，可以这么理解：“货币”，主要针对国内外有实力的企业，特别是金融机构；“实物”，针对的是钢铁企业等原料提供商；“知识产权”，则是对应国外掌握高铁技术的企业；“土地使用权”，是为了吸引地方政府利用土地入股。

　　除了铁道部已经提到的方式，另有专家建议，可在境内外资本市场发行债券，也可利用项目融资（BOT）方式、设立投资基金，以及融资租赁等方式融资。

　　拿什么吸引民间资本

　　铁道部宣布年内开建京沪高铁的同时，再次明确提出要实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。事实上，铁道部已经多次向民间资本抛出绣球。2005年7月22日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布凡是允许外资进入的铁路建设领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。这意味着我国铁路对国内非公有资本同时开放铁路建设、运输、运输装备制造，以及铁路多元经营等四大领域。

　　然而民资仍有疑色。武汉—广州高速铁路、山东6个地方铁路项目，招商公告早已张贴，前来咨询的民企络绎不绝，真掏腰包投资的却没有。有一位意向投资者表示，铁路建设投资巨大、收益缓慢的问题还不是阻碍投资者进入的最大难题，对他而言，最大的问题是投资建设之后的运营如何顺利进行。他担心，对各类所有制形式的铁路企业能否实行无歧视的运输政策，在运输资源配置、付费标准、财务结算、公益性运输负担，以及运输安全监管等方面能否建立健全监督管理制度，做到公开、公平、公正。

　　国家发改委交通运输司司长王庆云曾表示，在政企不分这一深层次矛盾解决之前，任何举措其实都无法解决铁道行业真正的改革、发展和效率问题。

　　因此，发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，就目前的实际情况来看，将铁路完全推向市场是不现实的，回避政府职责的铁路改革也肯定是不成功的。铁路的发展仍然需要以政府为主导。铁路投资巨大，一般非政府的资金投入占总投资的比例较小，而且目前公平、完善的投资市场环境尚未建立，许多投资者的投资信心不足。

　　他建议，铁路投融资体制的改革主要还是应该通过制度建设使政府职能归位。可由发改委牵头制定投资者权益保障制度、构建铁路网络化经营制度等市场化环境。只有建立公平、透明的运作规则，才能吸引社会资金投资铁路设施，从而加快铁路的发展。

　　还有专家认为，目前有了允许社会资本进入的法规制度，但还没有相应法规以保证社会资本收益。虽然垄断部门被看作是非公资金渴望进入的香饽饽，但由于铁路管理体制原因，即使合资铁路建成后，车辆、调度还要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是首先保证国铁的利益，这自然会打击地方和社会投资者的投资积极性。