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小排量汽车在各城市的相继解禁反响很大，有喜者有忧者。但众人的喜忧主要关系于路权与路况、油耗与油供、环境保护、汽车产业这些经济技术问题，对其社会文化后果则少有涉及。其实汽车首先应视为社会文化现象，它对社会组织与生活方式影响至巨，它有力地塑造了人的心理与城市的形态，它是现代生活最重要的引导力量之一。解除限小将会引发新一轮车购热潮，将大大提高汽车的普及水平，使中国城市真正进入汽车社会。所以我们该认真讨论中国的汽车文化问题了，或许这可以视为社会发展的一个战略问题。
世界上的汽车文化不一而足，有美国式的，有欧洲式的，有日本式的，我们到底该借鉴谁家？当初我们直追美国式而去；这也难怪，人们在不假思索的时候容易如此跟风，美国式汽车文化的奔放与张扬很契合中国先富人群的心理，也暗合了许多中国人热烈的现代化想象。美国一些城市汽车道、停车场、加油站加起来占了市区近半面积，我们又何尝不是往这个方向发展。这几年国内许多城市路越拓越宽，把城市弄得没形没状，街道本来的肌理与情调破坏殆尽，连最重要古城的最核心保护区也不能幸免，城市望过去空洞而荒凉，甚至有残破感。车也常常开得太牛、太狂，在没有红绿灯的路段也不太礼让行人：这却是我们独有的。
还有“撞了白撞”的讨论。“撞了白撞”是什么话！这话听来野蛮，有流氓气。即使行人违犯了交通规则，那也罪不当死，不该由汽车来剥夺其生命。“撞了白撞”论者把汽车当成什么了？当成了判决生死的上帝？当成了不可抗拒的命运？出于效率考虑，城市可以给予汽车一定的优先权，但这种优先权不能大得伤及我们的核心价值，更不能大到可以自由剥夺违章行人生命。即便就是刹车不及致死违章行人，也要付出一定的代价，这与责任无关，只是表达对生命无条件的尊重，表达人对自身的尊重，并为后来的生命带来更多的保障。由于汽车对行人绝对的优势，加于汽车更大的责任与义务是恰当的。我为现行道路交通法力排众议坚持此项原则而欣慰。
我们应引导汽车学会谦逊与自我克制。应认真评估城市中汽车优先权的合适程度。毕竟我们的生活不能围绕汽车来安排，城市不能仅仅围绕汽车来建设、管理。汽车只是我们的代步工具，不是我们的主人和图腾，我们不能变成汽车的奴隶。汽车是现代生活中极其特殊的东西，它确实有反制人、控制人的巨大能量与强烈倾向，甚至会变成无法收敛的生活方式驱使人为石油而战争。汽车对个人日常生活神秘的影响与牵引力量也值得警惕，它的款式、档次往往与时尚、虚荣紧密相连，指向贝尔所说的“无限需求”与马尔库塞所说的“虚假欲望”。这种“虚假欲望”有时也逼真，美国女作家迪迪安就细致地描写过自己怎样成为开快车成瘾的“瘾君子”。上世纪七十年代美国大学生为上学方便而买车、因买车和养车而打工、因打工过度而被淘汰辍学的陈套故事，将来会不会在我们这里重演？也很难说。
难说的事情恐怕不止一桩。早在六、七十年代美国孩子的成年礼就是拥有一辆自己的汽车，少年开车成为著名的美国风景，让当时的欧洲人惊诧不已。将来的中国孩子会不会也享有此权？照现在汽车的普及程度看，照独生子女有求必应的家庭关系看，也不是不可能。青少年拥有汽车就会拥有巨大的独立空间与自由，早早从家庭的束缚中得以解脱，形成自己独特的文化，从而也带来巨大的代沟。今天又增加了互联网的因素，其与汽车动静结合的前景给青少年的未来带来了很大的变数。这种变化是好是不好暂且不论，社会对此预作心理准备则是必要的。
当然汽车普及的好处也大得很，比如它提高了效率也解放了人，使人可以更自由、更密切地交往；使城市人与郊区自然生态有更紧密的联系，使城市、地区之间有更频繁的交流。汽车普及既成为必然，而及早动手，培育良性的汽车文化就已成为必需。
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