长三角某城市日前宣布，将对该市3个地铁车站冠名权进行公开拍卖。一时间，舆论哗然。

　　地铁车站冠名权拍卖，并不是什么新鲜事。像2004年9月，我国西部某城市就将该市首条轻轨线的多个车站站名冠名权成功拍出。在此之前，2001年，美国最古老的地铁系统波士顿地铁提出，用出售车站冠名权来降低营运赤字；2004年，拥有百年历史的纽约地铁也想通过出售几个地铁站的冠名权来弥补亏损。问题是，对于地铁车站冠名，争议一直不断。像上述两个美国城市，它们的地铁冠名方案，最终也都因民众反对而“流产”。反对的理由，主要集中于像地铁这种公共交通设施，具有社会公益性质，商业味道不应太浓。

　　应该说，地铁车站冠名拍卖，很多时候是一种无奈之选。纵观当今世界，只有日本一些大城市和我国香港的轨道交通经营是赚钱的，绝大部分的地铁、轻轨，其运营本身的票务收入远远不够支付运营成本。对于一些亏损严重的地铁而言，通过冠名拍卖车站站名来筹措资金，也不啻为减压的一种办法。正如一些赞同者所说，冠名也没什么不好，至少地铁能够继续开下去。

　　而且，地铁站名也确实具有冠名拍卖的市场价值。因为，站名也是公众注意力的焦点，每一位乘坐和准备乘坐地铁的人，都不可避免地要使用这个名称，正因为这个名称是一种公众必需品，因此在此处进行商业冠名，势必会产生较大的社会影响力。从市场经济角度看，冠名权既然拥有价值，就可以用来买卖。

　　不过，在笔者看来，地铁车站冠名权争议，不是“孰是孰非”的问题，症结在于，地铁车站所有权是谁的？经营者是否有权力拍卖？这种冠名权的拍卖要不要听证？还有一个更重要的问题是，拍卖所得究竟如何分配？是上缴财政，还是用作其他用途？譬如，个别城市的地名办从冠名收入中提成以补充办公经费，这就难免惹来争议。

　　事实上，不仅仅是地铁，城市新建的隧道、立交、绿地等公共设施，同样也有沉重的营运维护成本压力，冠名权拍卖于是就被当作权宜之计。笔者认为，暂不论冠名权拍卖到底合适不合适，但冠名权拍卖至少得遵循一条原则，即无害公众利益原则。假如公共设施冠名权拍卖最终变成了“权力寻租”的黑洞，那就背离了它的初衷。当然，公共设施冠名权拍卖问题，在法律和程序上尚存模糊之处，需要有关部门尽快完善。

　　陶健