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4月26日，上海磁悬浮列车示范运营线通过国家验收，投入正式运营。
汪晓东摄
4月26日上午，上海兴国宾馆8号楼会议中心，上海磁悬浮列车示范运营线竣工验收会议在这里进行。
会议开始前，吴祥明频繁穿梭于会场内外，平时不苟言笑的他，这天满脸笑容。不时，还有与会代表拉住这位“吴总”合影。
2000年10月，吴祥明任上海磁浮列车工程指挥部总指挥，“吴总”也就被一直叫到现在。尽管，上海磁浮线商业试运营已将近两年，在人们印象中，该工程早已完工了，但严格地说，在没有验收之前，上海磁浮都还只能叫“试运营”，因此，吴祥明就还是“吴总”。
验收委员会是由国家发改委、科技部和上海市等有关方面组成的。国家发改委副主任张晓强是验收委员会主任委员，科技部副部长马颂德、上海市副市长杨雄分别担任副主任委员。他们也悉数到场。
“验收委员会认为，上海线整个建设工程符合国家基本建设程序，设计符合国家相关规范和磁悬浮技术的要求，验收范围的所有工程质量符合设计设定的指标和国家有关规定要求，环保、消防、档案、规划、卫生等单项验收合格……国家验收委员会一致同意，上海磁悬浮列车示范运营线项目通过竣工验收！”
当工作人员宣读完国家验收证书时，全场掌声响起。主持人提议：“如果没有不同意见，大家再次鼓掌表示通过。”
这标志着上海磁浮从此投入正式运营。
为什么在试运行两年之后，才组织国家验收
不妨先回顾一下上海磁浮建设的大致过程：
2000年8月24日，原国家计委经国务院批准，批复了上海市磁浮列车示范运营线工程项目建议书；
2000年10月，上海市委、市政府批准设立上海市磁浮快速列车工程指挥部；
2001年2月28日，国务院办公会议审议批准了项目的工程可行性研究报告和开工报告；
2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线工程举行开工仪式；
2002年12月31日，单线试运行；
2003年完成双线系统调试；
2004年4月13日完成主合同考核验收；
2004年5月正式投入商业试运营。
试运营将近两年之后，才进行验收，时间“似乎长了点”。对此，张晓强的解释是：上海磁悬浮列车示范运营线技术含量高、工程难度大，是世界上首条投入商业运营的磁悬浮线路。因此，与常规轮轨交通工程相比，需要一个更长时间的试运营，检验它在技术上的先进性以及工程的可靠性、安全性。“我想，正是由于上海磁浮的这些特点，决定了国家的工程验收比常规交通项目要稍微长一些。”
试运行的结果令人满意。截至2006年3月，上海磁浮累计运营1180天，运营里程超过240万公里，载客开行逾6万班次，安全运载乘客623万人次，未发生运行安全事故。同时还经历了积雪、大风等恶劣气候的考验。另外，项目运营收入可以弥补日常运行成本和管理费用，保障列车正常运行的开支需要。
“今天上海磁悬浮列车示范运营线正式通过国家验收，作为公司的法人代表，我激动万分。”吴祥明说。他的确百感交集，他和他的同事们做的是一件前无古人的事情。平心而论，他们获得的绝不仅仅是鲜花和掌声。这些年来，对于在中国推广磁悬浮技术，争议声从来没有停过。吴祥明和他的团队，或许也承受着不为外人所知的压力。
“在近两年的工程建设和近两年的商业试运营中，我们完成了对德国高速磁浮系统线路轨道核心技术的引进、消化、吸收和创新过程，实现了线路轨道工程国产化，也获得了一批拥有自主知识产权的技术。通过试运行，检验了高速磁悬浮技术的安全性和可用性，基本达到预期目的。”吴祥明说。
“上海磁浮通过国家验收，我觉得意义重大。在上海磁浮建设的过程中，我曾接待过很多国外领导人，他们对这件事非常惊奇，德国研发的科技成果，没在德国建设，而在中国生根、开花、结果。这足以说明，中国在走创新型国家之路，我们有魄力有能力引进消化吸收世界最先进的科技成果！”杨雄同样振奋。
在高速磁浮的某些方面，上海线已经走在世界前列
上海磁浮工程建设，算是画上一个圆满的句号；而对于磁浮技术在中国的进一步发展，这恐怕还只是一个分号。
今年2月22日，国务院常务会议通过了沪杭磁浮交通项目建议书。目前，该项目的可行性研究正在紧锣密鼓地进行。此刻，对上海磁浮组织国家验收，显然具有多重意义。
“应该说工作没有结束，现在仅仅是30公里示范线，我们还要为中长线建设进行示范和探索，让磁浮这种新的交通运输方式在中国更好发展。”杨雄表示。
“国家批准了沪杭磁悬浮项目建议书，对我们来说，沪杭磁浮是更为艰巨的任务。我们将严格按照国家要求，科学决策，认真做好上海磁浮建设的经验总结，系统研究沪杭磁悬浮项目的经济技术可行性。”吴祥明在大会上表态。
毫无疑问，上海磁浮线的建设和运营，对沪杭磁浮的可行性研究，包括未来国家的最终决策，意义非同寻常。
张晓强指出，上海磁悬浮列车示范运营线，获得了有目共睹的成绩，也创造了我国自主引进与自主研发的同步实施、走开放式创新之路的跨越，展示了我国的工程技术水平，在国际上也产生重大、积极影响，并对促进地区经济、科技的发展发挥了积极作用。
“通过上海磁悬浮列车示范运营线的实践，我们在学习德国高速磁悬浮系统技术的基础上，对磁悬浮系统构成、技术层次、国产化等问题有了全面认识，掌握了四项系统技术中的线路轨道技术，并取得了20项专利，设备国产化有所突破，也实现了中方独立运行和维护，同时还培养锻炼了一支科研开发和工程建设队伍，积累了研发、设计、建设等方面的宝贵经验。在高速磁悬浮的某些方面，已经走在世界前列。”张晓强说。
目前，有关方面正按照国务院确定的原则，对沪杭线进入深入全面的可行性研究。上海线积累的很多宝贵经验，将对沪杭磁浮可行性研究发挥重要作用，比如说在控制投资上，在组织高效建设上，在引进消化吸收上，在自主创新、努力提高国产化率上。
关照记者们：“不要老讲沪杭磁浮年内开工啊”
“年内开工，2010年上海世博会前投入运营”——这是对于沪杭磁浮的一种普遍说法。
在验收会议结束后，张晓强与记者见面。短短20分钟时间，记者的提问也主要集中在沪杭磁浮。
“希望2010年上海世博会之前投入运营，心情完全可以理解。我们都希望能拥有先进的中距离的高速磁悬浮线，能够在世博会期间提供服务。但我想，愿望与实际能不能对接，取决于下一阶段工作的效果。”张晓强说。
张晓强指出，沪杭磁浮是“磁悬浮技术在中国发展的新的重要一步”，但也有一些重大问题需要研究，如投资问题、运行管理模式问题、如何进一步与德国开展技术合作的问题。同时，沪杭磁浮是170公里，上海线只有30公里，这样，在环境保护、土地占用、车厢内的降噪以及提高旅客舒适性等方面，就提出更高要求。
建设成本是绕不过去的关键。张晓强说，上海磁浮每公里的造价3．13亿元。如果磁悬浮技术要在更长距离上推广，降低建设成本非常重要。如果造价过高，可能会影响磁悬浮技术的应用前景。
什么样的造价合理？我国已建和将建的高速铁路，每公里建设成本大约1亿元。张晓强说：“从我的愿望，磁浮也能降到每公里1亿元最好了，竞争力就更强了。但磁悬浮毕竟是世界上最先进的技术，运行速度比轮轨要高得多。所以，降到每公里1亿元太苛求了。很多专家提出：先把磁浮建设成本降到每公里2亿元。我们可以朝这个方向努力。”他认为，随着我国工业化进程的加快和自主创新能力的提高，同时又有上海线的宝贵经验，争取磁浮造价大幅度降低是完全可能的。
张晓强表示，只要解决好这些问题，拿出科学全面的可行性报告，就可以为国家最终决策创造良好条件。
走出门外，张晓强又回过头向记者关照：“国务院批准的是项目建议书，现在正在全面深入进行可行性研究，所以不要老讲年内开工啊！”
（本报上海4月27日讯） | |
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