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中国第一辆具有自主知识产权的磁浮列车正式实验运行
青城山中低速磁浮车工程实验线联调成功。昨日上午，西南交通大学在该校多功能厅召开新闻发布会，宣布青城山中低速磁浮车正式开始实验运行的喜讯，这也标志着中国第一辆具有自主知识产权的磁浮列车在实地正式实验运行。西南交大校长周本宽表示，这说明中国在技术层面上已经完全有能力建设中低速磁浮车工程应用线。 “青城山磁悬浮车”属于常导中低速磁悬浮车，震动噪音低、爬坡能力强，可以通过较小曲线等优点，是使用舒适、省地、环保的轨道交通工具。
“中低速磁浮车投入实际运用，一是要取决于国家的政策，二是要取决于各个地方市场的需求。”周校长说，由于低速磁浮列车噪音小、造价低、施工方便等优点，将与传统的铁路和轻轨构成更为合理的城市轨道交通体系。
据了解，青城山中低速磁浮车采用的是常导电磁吸力主动控制悬浮原理，列车自动运行控制模式与司机驾驶控制模式，重达18吨，可载60人，悬浮8-10毫米。与高速磁浮列车相比，它具有成本低的优点，适合城市和市郊卫星城之间的旅客运输。
磁悬浮·体验
坐在车内，感觉舒适平稳
昨日下午1时，记者驱车来到青城山交大青城中低速磁浮车工程实验线实验现场，只见磁浮轨道顺着山势，优美流畅的曲线甚是惹眼。据国家科技部磁浮重大专项专家张昆仑教授介绍，青城山磁浮线路投资总额达3000万元。它是我国自行研制、设计、施工的第一条磁浮线路。整个线路由水泥横梁连接而成，全长419.925米。在路线始端，是磁浮列车运行的控制中心。据悉，这里各种设备检验、调试和路线的绿化、装饰等已全部完成。
磁浮车外型的流线非常优美，车身长11.2米，宽2.6米，高3.3米，磁浮车车头两侧的红色印刷体“交大磁浮CFC-01”显得特别醒目。在登车之前，试验老师非常认真的检测调试了各个部分的性能。随后记者踏上了蓝白相间的磁浮车，在磁浮车司机郭育华老师指导下，记者坐在20平方米的列车内，感觉非常舒适。随着电源启动，磁浮列车以极快的速度升起，列车浮起高度距离轨道约8毫米。看着两侧的风景缓缓向后退去，感觉舒适、平稳而安静。列车前行10米后，司机关闭电源，列车平稳下落……
磁悬浮·比较
上海磁悬浮VS青城山磁悬浮
在新闻发布会上，西南交大磁浮研究的“奠基人”连级三教授还介绍了上海磁悬浮和青城山磁悬浮的区别。“两者除了悬浮原理基本一致外，完全是两种不同类型的磁浮技术。”连教授说，除了在悬浮原理上都是常导吸浮式外，两者其他技术迥然不同。最大的区别是二者的牵引方式不同。这是由技术研究方向不同而决定的。上海磁浮线采用德国磁浮技术，因为速度高所以投资大。而青城磁浮线的造价也不代表在城市内部修建这样的磁浮线的造价。
磁悬浮·面对面
磁浮车不会威胁传统交通行业
天府早报：青城山中低速磁浮车工程实验线联调已经取得了成功，能解释一下“联调”的意思吗？
张昆仑（以下简称张）：“联调”是轨道交通部门的一个专业名词。青城山中低速磁浮车工程实验线的“联调”就是指磁浮车的线路、供电系统、车辆、运行控制系统、驾驶系统的实际条件全部都具备进行的实验。在实验室进行的磁浮列车实验就不是“联调”。
天府早报：磁浮车取名为“交大磁浮CFC-01”有什么具体含义吗？
张：CFC代表“磁浮车”，也代表“城市快车”。“01”代表着NO.1，“CFC-01”是第一辆由中国人自主研发的磁浮车在自己设计的工程试验线上悬浮、前进。
天府早报：青城山中低速磁浮车取得了很大成功，但还有什么不足吗？
张：磁浮车的不足主要在重量上，目前青城山中低速磁浮车的重量是18吨，我们想再对车辆重量进行优化。其实，世界上每一辆磁浮车都面临减重的问题。
天府早报：能预测一下中低速磁浮车工程应用线的综合造价吗？
张：我估计中低速磁浮车工程应用线的综合造价在每公里1亿－1.5亿之间，而磁浮沪杭线应该是在每公里2亿左右。
天府早报：磁浮车若是建成了工程应用线，对传统交通行业会构成威胁吗？
张：对于中低速磁浮车来说，对航空完全不构成威胁，因为中低速主要是针对城市和市郊卫星城之间的旅客运输。对于汽车和火车来说，也只是传统交通行业的有利补充。田红陈秀梅早报记者涂诗薇摄影李国东
新闻链接
1986年秋天，西南交大召开了磁浮技术、磁浮列车研讨会；
1994年，在西南交大的实验室里诞生了我国首台4吨重的载人常导磁浮车；
1997年3月，青城山磁浮车工程试验线的可行性研究通过国家科委工业科技司组织的专家评审；
1998年，青城山磁浮列车工程试验示范线工程立项；2001年4月青城山项目正式开工；2006年4月30日，青城山中低速磁浮车工程实验线联调成功。 | |
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