两长江大桥“腰斩”水道引发存废争议

　　专家称炸掉南京长江大桥提高长江运能想法“天真”；国家将投150亿元进行治理

　　据新华社电（记者熊金超）今年以来，围绕碍航的南京长江大桥是否应拆毁的话题，社会各界展开了讨论。这场言辞激烈的争论，尽管被业界视为“无谓”与“天真”，但给长江“黄金水道”的可持续发展敲响了警钟。

　　净空高度低制约中上游运能

　　1957年，中国首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。1968年，中国用9年时间建成了南京长江大桥。如今，两桥因净空高度分别只有18米和24米，成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行之物。

　　南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮无法通过。正是这一原因，直接导致长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。

　　重庆与南京舌战大桥存废

　　南京长江大桥存废问题，业界早就有过论争。今年1月，在一次有关黄金水道的研讨会上，重庆市与会领导在发言中旧话重提，暗指南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应考虑拆除。南京的与会者随后大谈大桥于南京港之利，笑言“大桥再用50年也无问题”。

　　3月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。4月初，一位桥梁专家通过媒体建言：“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”

　　专家称炸掉大桥也于事无补

　　当记者带着“主炸派”和“主留派”两方观点前往交通部长江航务管理局采访时，接触到的干部大多讳莫如深。长江航运管理部门专家说，就长江水道的现状来看，炸掉或改建南京长江大桥于事无补，因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度是比照南京长江大桥的净空高度建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度也是24米和18米。因此一些业内人士认为，这场有关南京长江大桥生死大讨论，是一场近乎无谓的论争。

　　除航道的疏浚与保护外，对内河航运至关重要的莫过于基础设施建设。近十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流行，兴建港口、码头之风，以比建桥风潮更甚之势，携浪席卷长江沿岸。一时间长江两岸，国有投资、地方政府投资或货主采取多种融资手段兴建的各式各样的港口、码头项目有如雨后春笋，成了比滥建大桥更令航运专家担忧的一大问题。

　　推进长江一体化是当务之急

　　航运专家认为，长江干线各航段的实际利用率为30％左右，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物有关。以2004年为例，南京长江大桥上游的长江安徽段全长385公里，完成水运量为1.35亿吨，港口吞吐量0.65亿吨；与之一桥之隔的长江江苏段404公里，完成水运量4.2亿吨，港口吞吐量3.7亿吨。

　　对此，有关船舶专家却不苟同。他们说，科技发展到今天，开发适应南京长江大桥的万吨级海轮早已不是问题。与其说跨江大桥阻碍了水道的畅通，倒不如说是国人的思维定势制约了航道的利用。他们说，近几年，外国人为适应长江通行而专门设计建造的8000吨级的江海直达轮已能直通武钢的货运码头。

　　指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。

　　“十一五”将投150亿重点治理四航段

　　令业内专家感到欣慰的，黄金水道的开发利用已引起了中央到地方各级领导的高度重视。据介绍，“十一五”期间，国家将投入150亿元，对长江干线以下四个航段进行重点治理。

　　对长江南京以下段工程，将进行长江口深水航道综合治理三期工程。计划从今年开始，利用三年时间，全面建成长江口十二点五米深水航道，实现第三、第四代集装箱船全天候双向通航和十万吨级散货船满载乘潮进出长江口。同时，将12.5米深水航道延伸至江苏太仓港区。对南京至武汉段，加快部分浅水及碍航航道的整治工程，到2010年安徽安庆以下航道水深达到六米，可通航5000吨至1万吨级海船；武汉以下航道水深达到4.5米，较大幅度地延长5000吨级海船的通航期。

　　航运部门的权威专家介绍说，从今年开始，交通部将与有关部委及沿江各省市通力合作，积极推进以长江黄金水道为重点的内河水运建设，健全长江沿江省市水运发展协调机制，细化相关措施，落实相关工作，加大《长江干线航道发展规划》实施力度，推进航道管理体制改革，加强航道管理和维护，严格审批跨河、拦河、临河建筑物通航净空尺度；实施全国内河船型标准化发展纲要，在京杭运河、川江和三峡库区推广标准船型，加快推进内河船型标准化工作。同时，加强内河航道与港口建设的规划与管理。

　　现状

　　124座桥梁隧道将跨越长江

　　据统计，1995年后的10年间，长江上新建大桥以平均每年3座的速度增加，长江已成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。截至目前，长江宜宾至上海段建成通车的桥梁已达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。未来10年，长江大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座。在2800多公里的通航干流上，平均20多公里就会有一座跨江建筑。

　　世界通航河流中运量最大

　　1984年，长江干线25个主要港口货物吞吐量突破1亿吨。上世纪90年代，长江航运出现了前所未有的滑坡态势。进入新世纪后，长江航运发展重新驶入快车道。长江干线货运量2005年达到7.95亿吨，在2000年的基础上翻了近一番，总运量先后超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大的通航河流。