2006年5月11日，针对媒体最近炒作得沸沸扬扬的要炸掉南京长江大桥的说法，中国工程院院士、同济大学教授项海帆近日接受采访时表示，炸掉南京长江大桥几乎不可能，要确保重庆长江上游航运中心的地位，可以考虑为南京长江大桥做“接肢”手术。 作者：吴芒子

5月2日，南京长江大桥车满为患，车流量远远超过大桥的设计通行能力，其中出城车辆明显多于进城车辆。而大桥也以其独有的魅力吸引了众多慕名而来的中外游客。 作者：阿董

4月24日，南京长江大桥铁路桥南引桥下杜鹃花盛开，爬山虎给桥墩披上了一层绿装，垂直绿化让南京城处处见绿、美不胜收。据了解，南京去年完成垂直绿化77公里，今年计划完成100公里，目前已完成50多公里。 作者：文宝

　　中新网5月17日电 今年以来,围绕碍航的南京长江大桥是否应拆毁的话题,社会各界展开了讨论。《北京日报》今日报道称，这场言辞激烈的争论,尽管被业界视为“无谓”与“天真”,但给长江“黄金水道”的可持续发展敲响了警钟。

　　24米净高“腰斩”水道

　　1957年，中国首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。1968年，中国独立自主，自力更生，用9年时间建成了南京长江大桥。

　　出乎建桥先贤意料的是，在市场经济突飞猛进的今天，两桥因净空高度分别只有18米和24米，而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行之物。

　　长江海事部门的相关资料显示，迄今为止，长江上的大桥共发生碰撞事故120多起，其中武汉长江大桥发生碰撞事故70次，南京长江大桥发生碰撞事故25次。武汉长江大桥的事故发生率相当于世界平均水平的1.7倍。

　　桥墩的阻隔与航运不畅，还大大增加了管理部门的负担。2004年，长江引航中心引领中外船舶22795次，比2003年增加了10.5%；引领船舶总吨位16118万吨，比2003年增加12.8%。

　　据了解，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮无法通过。正是这一原因，直接导致了长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。

　　自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但99%的船舶均泊于南京长江大桥下游的港口。

　　“炸”与“留”争议再起

　　南京长江大桥存废问题，业界早就有过论争。

　　今年1月，在一次有关黄金水道的研讨会上，重庆市与会领导在发言中旧话重提，暗指南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应考虑拆除。南京的与会者随后大谈大桥于南京港之利，笑言“大桥再用50年也无问题”。3月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。4月初，一位桥梁专家通过媒体建言:“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”

　　一时间，南京长江大桥的生死存废，成了专家、学者以及网民争论的焦点，也成了海内外媒体竞相关注的热点。

　　一场近乎无谓的论争？

　　当记者带着“主炸派”和“主留派”两方观点前往交通部长江航务管理局采访时，接触到的干部大多讳莫如深。

　　原来，国家对长江大桥建设项目的审批权限一直在国家计划发展部门，直到1994年，有关部门才开始意识到长江大桥的建设可能影响长江黄金水道未来的发展，从那时起，交通部开始执行相关审批制度。

　　长江航运管理部门的专家说，就长江水道现状来看，炸掉或改建南京长江大桥于事无补，因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度是比照南京长江大桥建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度也是24米和18米，也就是说，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到24米和18米，就达标。

　　因此，一些业内人士认为，这场有关南京长江大桥生死大讨论，是一场近乎无谓的论争。

　　港口岸线资源浪费惊人

　　长江深水岸线，被誉为"黄金水道中的白金岸线"。但一些地方重复建设，盲目投资，深水浅用，多占少用。本来一百米可解决的工程占用几百米甚至上千米，可建万吨级港区的岸线却建了千吨级码头，长江港口岸线资源浪费惊人。

　　调查显示，从四川宜宾至长江口全长2808公里的干流岸线资源，适宜发展集装箱码头的深水岸线，在粗放型开发利用下，已面临"枯竭"。

　　更让专家忧虑的是，应当与深水岸线匹配的陆域，浪费惊人，如建集装箱枢纽港，后方陆域的纵深至少在1800米以上；如建设临港工业区或综合物流园区，陆域更要预留足够的发展空间。而在不少沿江城市，一个工厂占一段江岸，工厂、仓库沿着"黄金岸线"横向占用，本该与深水岸线匹配的陆域大多被蚕食、肢解。

　　目前这种无"远虑"的重复建设，不仅使港口能力出现结构性过剩，而且引发码头与码头之间的恶性竞争，造成长江岸线资源浪费，严重制约了长江深水港发展，给未来长江水运能力的发挥带来硬伤，比大桥造成的损害更加难愈合。

　　干线航段利用率仅三成

　　长江干线货运量2005年达到7.95亿吨，总运量先后超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大的通航河流。然而，在货物周转量、船舶运力、平均运距等指标方面，长江与莱茵河等国际先进的河流相比，还有很大的差距。

　　航运专家认为，长江干线各航段的实际利用率为30%左右，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物有关。

　　对此，有关船舶专家却不苟同。他们说，科技发展到今天，开发适应南京长江大桥的万吨级海轮早已不是问题。与其说跨江大桥阻碍了水道的畅通，倒不如说是国人的思维定势制约了航道的利用。他们说，近几年，外国人为适应长江通行而专门设计建造的8000吨级的江海直达轮已能直通武钢的货运码头。

　　指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。