如果说建设青藏铁路是人类书写在“世界屋脊”上的一个巨大惊叹号，那么展望这条“天路”建成后的前景，则有许多耐人寻味的问号有待破解。 　　

一问：青藏铁路对高原环境的长远影响如何？　　

从某种意义上说，青藏铁路是一条铺在冻土上、穿越了高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路。其对高原环境的长远影响，不仅涉及“世界屋脊”的气候变迁和景观变化，而且事关自身的长期健康运营以及沿线经济社会的可持续发展，也必将成为青藏铁路长期为世界关注的一个焦点。 　　

令人可喜的是，青藏铁路从选线设计就注意了最大程度地减少对高原环境的影响，在建设过程中更是以巨大的环保投入和具有创新意义的环保措施，体现出人与自然和谐发展的生态工程的特色。但是，认识大自然毕竟是一个漫长而艰巨的过程，需要始终克服自满、保持警醒。权威专家指出，铁路建成运营后，对冻土路基、植被恢复乃至铁路沿线气候和景观变化进行长期观察监测仍非常有必要，以减少和预防青藏铁路对高原环境的长远不利影响。 　　

据了解，青藏铁路在设计建设过程中，尽量减少了车站设置，以降低污染物排放；建成运营后，将在沿线一些车站建立污水处理厂和垃圾处理厂，并尽量采用太阳能、风能等清洁能源。 　　

但是，从更广阔的领域看，随铁路通车大幅增长的人流和物流，既为西藏带来了多种充裕的能源，为西藏的能源消费转换和环保创造了新的条件，同时会形成新的环境冲击，尤其是矿产资源开发，要汲取其它地区乱采乱挖、先破坏后治理的前车之鉴。青藏铁路建设培育了环保和可持续发展理念，西藏今后的经济社会发展，更应将环保放在头等重要的地位予以考虑。 　

二问：青藏铁路运营后的经济效益如何？ 　　

青藏铁路格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330.9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元。但一个不容回避的难题是：受经济发展水平制约，西藏近期出藏物资有限，运进与运出量存在较大差距，货车空车出藏现象不可避免。加之高原环境下运营成本较高，有人据此断言青藏铁路将成为一条“赔钱路”。 　　

目前，通过公路进藏的物资主要是粮食、能源、原材料和日用工业品，出藏物资主要是土畜产品、木材和矿产品等。专家分析认为，随着青藏铁路建成运营，西藏的经济社会发展路径将发生巨大变化，应以此对西藏中长期发展规划予以修订完善，充分考虑西藏产业结构与内地经济的分工合作，在最近10年内加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。特别是以藏东玉龙铜矿为代表的矿产勘探开发，资源丰富、运量巨大，要争取做到与铁路建设同步发展，以此逐步平衡铁路运进与运出量的差距。而铁路除了货运外，还可通过仓储、包装、“门对门”服务等拓宽业务领域。 　　

客运有可能成为青藏铁路实现经济效益的第一支柱。据预测，到2007年青藏铁路正式开通运营时，每年通过铁路进出藏的旅客为数有可能达到90万人次以上。目前，青藏铁路公司已引用国际通行做法，对世界上独一无二的青藏铁路沿线旅游资源进行概念、形象和营销设计，在沿线著名景点建设旅游配套设施，同时计划开行高档旅游列车，力求通过人性化和个性化的服务，吸引从航空、公路分流的旅客，不断提高青藏铁路客运的附加值。 　　

此外，铁路部门正在全面创新青藏铁路的管理机制、管理体制、运输组织方式和劳动组织方式，特别以借助现代科技，在全线三分之二的车站实现无人化自动控制，大幅度减少用工量，从多方面提升运营效率和经济效益。 　　

三问：能否成为中国与南亚区域合作的新起点？ 　　

最近，除了青藏铁路铺轨全线贯通外，西藏还有一件事受到国际社会普遍关注，即中国即将恢复开放西藏亚东口岸，开展与印度等南亚国家的对外贸易。这两件事看似各自独立，实际上密切相关，或者说亚东有可能成为青藏铁路未来又一个“兴奋点”。 　　

亚东口岸位于拉萨西南460公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度铁路连接，一年四季可以通车。最吸引人的是，亚东口岸是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，拉萨经亚东口岸到印度港口城市加尔各答约1200公里，比拉萨至天津口岸近3177公里。未来，亚东口岸有望形成中国连接南亚地区的最大陆路通道。 　　

据西藏自治区商务厅预测，青藏铁路的建成，不仅为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强大助推器，还将让西藏由封闭的内陆省区逐步成为南亚经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的形成，进一步改善中国与南亚邻国的关系。 　　

据了解，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，还为将来修建支线铁路做了预留，修建拉萨-日喀则、拉萨-林芝的铁路计划已提上议事日程，青藏铁路正在成为中国与南亚区域合作的新起点。