 |
| |
尽管油价一涨再涨，但过度竞争迫使广东物流企业不敢贸然提价
新快报记者 宋菁
5月24日，成品油价格大幅上调。对利润率只能勉强维持在5个百分点的货运业而言，称其为噩耗也不为过。“我们已经无利可图了！”海元物流的董事长陈建君抱怨道。过度的竞争，已经使得货运企业不能依照油价的变动，合理地对运价进行调整，反之，“谁先提价谁就会损失客户！”这是广东乃至全国货运业的尴尬。“我们只能挨着，度过这三个月的阵痛期后，再观望地、谨慎地、曲线地调高运价！”陈建君对此现状无可奈何。抱持这一态度的远不止海元一家。
零利润的行业
油价的一再上调已经使得货运业的利润率从5％－6％彻底下滑为零。
5月24日，国家发改委将汽油、柴油和航空煤油价格分别每吨提高500元。与此同时，从5月24日零时开始，广东省成品油价格将统一上涨，其中，97号高标准清洁汽油突破5元/升的大关，升至5.35元/升的历史高位，与之前4.88元/升的价格相比，涨幅为9.6%。据悉，每吨提高500元，这一涨幅是去年以来最大的，而此轮涨价，距3月26日今年的首次价格调整仅仅两个月。
不过，虽然油价高企，与油价密切相关的物流业却没有将运价调高。
我们先来看看海元的成本账。“柴油价格每吨上涨500元，以海元为例，一台货车每个月要消耗约10吨柴油，柴油涨价后企业每月每台货车将多支出5000元。公司共有600多台货车，每月因此要多支出近300万元！”
陈建君介绍，长途货运油耗占运输成本的50％，而运输成本占整个物流成本的50%到60%。按照每吨提价500元计算，柴油价格上涨近10个百分点，依此类推，运输成本上升约5个百分点，物流成本涨幅接近3个百分点。
而这，仅仅只是看得见的账面成本。
深圳市物流协会秘书长郑艳玲说，企业消耗掉的时间成本根本难以量化衡量。“一台车油不能加满，加一次油排队都要排二三个小时，货车本该早上九点进货场，结果因为加油下午两点都进不来！这个成本怎么量化？！”
她认可陈建君“零利润”的一说，“短时间内企业只能自己消化成本上扬造成的损失！无利甚至是亏本运货，也都是为了能守住现有市场”。
三个月的阵痛
陈建君说，货运业对油价上涨的反应总会滞后一拍，“这涨价的单，最终还是会由消费者来埋。不过，3－5个月内，这部分成本得由货运业自己消化。”
他说，海元的策略就是“挨着”，在阵痛期内，观望着、挨着，温和地、稍微地对运价做适当调整，“不比别人超前，也不比别人滞后”。
广州物流协会秘书长张强说，运费的高低并非由油价决定，“市场供需的变化决定了运价的变化！”比如，春节时，需求多，供给少，“那即使油价没有上调，运费也会涨上去，不少企业就会选择在那个时候，将油价上扬造成的成本打入运费中！”
他还说，由于企业和客户一般都是一年一签，“现在的油价水平一般也只有到年底重新签约时才会得到反映”。
而这之前，企业认为最安全的做法是自己在短时间内承受损失。
“不过，这3-5个月的阵痛期就已经足够将一些企业淘汰出局！谁挨不住了谁就出局。”张强说。
当然，对其它成本的控制也能适当缓解油价上扬造成的压力。陈建君说，以海元为例，物流成本上扬5％，那么管理成本就需要下调2％，“其它环节再压缩几个百分点，压力相对就能分散一些。”
此外，效率的提高，运力更合理地配置，也都能在一定程度上缓解油价上扬的压力。
奢侈的燃油附加费
相对地，面对一波三折的国际油价，国际快递巨头UPS、FedEx等都采取向货主收取燃油附加费的做法，将油价变更带来的成本压力转嫁给客户。
据DHL公关人员表示，国际原油价格持续上涨、燃油价格的变化已经导致航空快递行业全球范围内的成本增长，这迫使公司不得不征收燃油附加费。她介绍，DHL亚太区从2004年6月1日起已经采用基于油价指数的燃油附加费费率计算方法，随着燃油价格的变化，燃油附加费会相应上涨、下调或取消。
为什么国内货运业不效法快递巨头们的做法呢？
“这太不现实了！”广州物流协会曾敬然摇头笑道：“说要收取燃油附加费已经说了10年了，国内也从没见哪里开收。就连去年粤港两地14协会联手呼吁开征的燃油附加费，今年也都没听再提！”
他表示，由于国内物流远未成熟，面对激烈的竞争态势，企业并不敢贸然提价———谁提价谁的客户就会流失，“现在是买方市场，货运企业相对弱势。一个运输任务就有四五家企业来争，这种情况下，谁敢提价？更别说收取燃油附加费”。
张强介绍，这几轮油品提价，国内多数物流企业已经在相当一段时间内承受了成本上扬带来的损失。“大企业可以用燃油附加费对物流成本加以调节，将油价上涨的压力转嫁到客户一方，但对国内大部分中小物流企业来说，成本的上扬带来的利润缺口在相当一段时间内只能由物流企业自己来消化。”
他认为，UPS、FedEx这类的国际快递巨头拥有比较理性的客户群，能够比较理解油价上扬引起的提价。但是在国内货运竞争如此激烈的情况下，国内货运企业企图通过燃油附加费来合理反映成本变化的做法很不现实。
政府干预 止渴之梅
张强曾表示，由于物流行业提价不容易，而油价的上涨又不能控制，因此希望政府方面也能够像补助出租车行业那样，给部分物流企业适当减免规费。他说，由于物流企业的概念很难去界定，“有内部的，有外部的，还有第三方的！”因此，规费的减免应该面向那些从事基础性的、重要物资运输的物流企业。“从事粮食、石油这类国计民生产品运送的物流企业就应该得到政府方面税收上的一定扶持”。
郑艳玲则认为，补贴本身意义不大，“调高了油价再来搞补贴，钱不都去了中石油、中石化那里？！”她希望政府能够制定一个最低限价（可依据区域不同做出相应调整），惩治那些低于成本运作以占领市场的企业，“没有政府号令，企业根本没法正常提价！”
不过，也有人担忧若政府干预至此，会否对市场干扰过度？郑则认为，日前的国内物流根本不成体系，仅仅只是充斥着几个新概念，“在行业还处在幼儿时期时，政府却把他当成人对待，不计后果调高油价，这本身即是不合理。在前有国内同行恶性竞争，后有外资物流大举进入的时候，政府应该承担职责，对物流业不能同步提价的怪圈作出调控。”
上图：对于严重依赖公路运输的不少广东物流企业，油价不断上涨已几乎吞掉其所有利润。
［链接］脆弱的国内物流业
物流业的暴利时代已经过去，这早已不是新闻。
“这两年生存的艰难，油价上扬只是原因之一。”海元的陈建君如是认为。他说，物流业有四个三年周期：第一个三年是高利润，行业迅速膨胀的时候；第二个三年，行业开始稳步发展；第三个三年，行业呈现下降趋势，毛利率下滑，竞争加剧，进入门槛被抬高；到第四个三年，行业会开始清盘，“守不住的企业就会遭淘汰！”此后，又是一个轮回，行业重新开始高利润，如此螺旋提升。
他认为，目前的物流业正处于第三到第四个阶段，不少企业都坚信若能挨过去就能顺利进入下一个三年。
这也是面对高油价时企业愿意“挨”的原因。
中国物流与采购联合会副会长丁俊发介绍，油费作为物流企业的三大成本之一，价格持续上扬对不同类型的物流企业而言，受影响的程度大致可分为三类：被迫涨价、自身消化甚至降价。
油价上涨，他认为受冲击最大的应是单一运输型的物流企业，由于长期的低价恶性竞争，这部分企业的利润本来就很薄弱，油价持续上扬对他们而言无异于雪上加霜。由于自身无法消化油价上扬带来的压力，此类企业可能会率先涨价。
而对于一般综合型的物流企业而言，可以通过其他的增值业务来抵消油价上涨带来的压力，油价上扬对公司的利润不会产生较大影响，而对于是否涨价也会持观望态度。
第三类则是一些在资金、网络都比较雄厚的大型物流企业，其抗风险能力较强，虽然油价上升但有可能采取降价策略，来拉拢新客户，扩大市场的占有率。
他分析说，目前的油价持续上扬，已经使得部分单一运输型物流企业退出物流领域。如果短期内国际油价还维持在高价位，或许会有更多的物流企业退出。“再加上今年国家有关部委还将继续加大对物流企业联合治超力度，这些都会加速物流市场的洗牌进程”。 | |
|
精彩生活 
