高原彩虹 世界共瞩目

　　青藏铁路第一高桥———三岔河大桥

　　从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥———三岔河大桥。

　　小南川和野牛沟会合处海拔3800米，冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开。三岔河大桥就矗立在这段峡谷之中，大桥两端悬架于地势陡峻的山崖之上。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线第一高桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

　　“世界第一高隧”———风火山隧道

　　“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，哭爹又喊娘；上了风火山，三魂已归天。”这是青藏铁路风火山地区恶劣自然环境的真实写照。风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面标高4905米，全部位于永久冻层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

　　江河源头第一桥———长江源特大桥

　　长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性。每年春天河中冰层融化，形成巨大的冰排冲击桥墩，向下游流去。为了防止桥墩在冲撞中受损，施工单位还把桥墩墩身的迎水面用1厘米的厚钢板包起来，做成了破冰凌。

　　穿越高原冻土最长桥———清水河特大桥

　　一条美丽的“彩虹”飞架在可可西里国家级自然保护区，这就是目前我国穿越高原冻土区和国家自然保护区最长的青藏铁路桥———清水河特大桥。

　　在海拔4600米的可可西里国家级自然保护区核心地带，一条全长11.7公里的清水河特大桥崛起。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱；同时也是处于高原多年冻土地段，这里的冻土厚度达20多米，且含冰量高，分布范围广，这给修建青藏铁路增加了不少难度。

　　据了解，为了解决高原冻土区施工难题和保护国家级自然保护区，青藏铁路勘察设计专家采取了“以桥代路” 的措施。

　　为了保持桥墩的温度，整座大桥共用去了一万两千多床被子。

　　10年将衍生三条支线

　　很多时候，大家都以为，拉萨火车站的建成，将意味着青藏铁路的最终结束。其实，这种理解是相当狭隘的。西藏还将在10年内，建成拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东等三条青藏铁路的支线。届时，青藏铁路将和这三条支线形成一个大大的“Y”字。

　　“青藏铁路格尔木至拉萨段的建成，其实只是西藏铁路事业的起点。”西藏发展和改革委员会综合处副处长王泾然说：“因为青藏铁路建成后，还将依托拉萨火车站，向东建设拉萨至林芝、向西建设拉萨至日喀则和阿里、向南建设日喀则至亚东等三条青藏铁路的支线。这些支线，也将在3~5年内建成通车。届时，青藏铁路将和这三条支线形成一个大大的‘Y’字形，而这个‘Y’字形，总的长度也将达到2000多公里。”

　　拉萨火车站

　　拉萨火车站是青藏铁路标志性工程之一。它与布达拉宫整体风格遥相呼应，车站位于拉萨市堆龙德庆县柳吾乡境内，海拔3600多米，是青藏铁路的终点站，也是全线最大的客货运输综合站。

　　拉萨火车站南靠山、北靠河，车站设计体现了因势而设、与周围环境相协调的特点。充分吸收藏族传统文化的特点，即车站外墙是斜体，站房颜色采用藏族传统建筑常用的白色和朱红色，而站房的窗户采用藏式小巧玲珑的风格，车站站房内部装修将更加体现藏文化的特点。

　　刷新世界铁路历史纪录

　　一、世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。也被誉为“离天最近的铁路”。

　　二、世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。

　　三、世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

　　四、海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。

　　五、海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

　　六、全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

　　七、海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。

　　八、全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。

　　九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

　　十、青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

　　绿色通道 难题皆攻克

　　2005年10月15日，青藏铁路格拉段(格尔木—拉萨)全线完成铺轨，这是人类铁路建设史上前所未有的壮举。标志着在号称“地球第三极”的青藏高原上，我国研究人员成功攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性科技难题。

　　解决环保难题

　　青藏高原是不少巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海省和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。

　　青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。

　　为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成“绿色”铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。

　　攻克冻土难题

　　青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的一大世界性难题。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150多米。2001年10月18日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到20%。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的“片石层通风路基”、总长156.7公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。

　　战胜高寒缺氧

　　青藏高原高寒缺氧，干燥风大，紫外线辐射强烈，自然疫源多，对建设者的身体健康和生命安全构成严重威胁。为了攻克这一难题，青藏铁路沿线近20个施工单位都建立了制氧站，3万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱，如此大规模使用氧气，创造了人类制氧史上的一大奇观。 风火山隧道是世界上海拔最高的铁路隧道，轨面海拔4905米，这里氧分压最低为10.87千帕，空气氧气含量只有平原地区的50％。 施工局和北京科技大学合作，创造性地提出了像锅炉供应蒸汽一样源源不断向施工现场和宿舍输送氧气的思路，建成了世界上海拔最高的大型制氧站，使洞内氧气含量达到了80％左右，工地海拔相当于下降了1000米。四年多的时间，先后十几万人上下青藏高原，奋战在被称为“世界第三极”的生命禁区，迄今为止，无一例因高原脑水肿、肺水肿等高原病而死亡的事故。这是青藏铁路建设中，中国人创造的又一个奇迹。

　　环保投入全国居首

　　据青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福介绍，国家审计署于2005年6月专项审计青藏铁路环保投资使用情况。

　　黄弟福说，青藏铁路仅环保投入就超过11亿元，接近工程总投入的5%，是目前我国环保投入最多的铁路工程项目之一，并在全国重点工程建设中首次引进了环保监理。 　(惠辑)

　　实现地震灾害最小化

　　青藏高原是我国大陆现今地壳运动最为剧烈的地区，青藏铁路沿线有100多条地震断裂带，其中23条为深大活动断裂带，地震烈度为7－9级，是世界上最复杂的地震带。青藏铁路建设总工程师赵世运说，从20世纪90年代起，国家就组织中国地震局工程地震研究中心、地质科学研究院等有关部门考察青藏高原地质环境。2001年11月14日，昆仑山南麓发生里氏8.1级地震，地表破裂带长达400余公里，破裂带最大宽度达100米，为青藏铁路抗震防震的研究工作提供了宝贵的资料。经过多年的探索、积累和总结，形成了青藏铁路沿线重点地段活动断层鉴定和地震区划报告等5项主要成果。

　　国家地震安全性评定委员会专家认为，青藏铁路有关地震安全科研成果具有权威性，线路走向已经充分考虑了活动断层和地震可能形成的危害，并将影响减到了最小。（ 班威 王圣志） 新华社记者 马千里 王圣志