战天斗地 铁龙穿戈壁

　　———献给修筑青藏铁路第一期工程的铁道英雄们

　　战天斗地的铁道兵

　　1974年，根据毛主席和周总理的指示，铁道兵某部陆续开到青藏高原，承担了修筑世界上罕见的高原铁路的任务。

　　青藏铁路第一期工程西宁至格尔木段是分两段修成的。其中西宁至哈尔盖段在1975年建成通车，铁道兵承担修建的是从哈尔盖到格尔木一段。铁路所经过的这一地区，海拔在2700米到3700米之间，人在这种环境中施工和生活困难重重，铁路还有32公里修在盐湖上，这在我国和世界的铁路建设史上都是罕见的。

　　我就是在青藏铁路第一期工程建设进入施工高潮的1978年年底奔赴千里施工线上采访的。从西宁市出发，经过青海湖北岸的哈尔盖，横穿柴达木盆地来到格尔木，看见千里施工线上，一派紧张、繁忙的景象。尽管高原上已是冰天雪地，戈壁滩上朔风呼啸，但是铁道兵指战员仍冒着 零下一二十摄氏度的严寒，争分夺秒地上碴整道，铺轨架桥。

　　人们概括青藏铁路哈格段铁路所经地区的自然条件是高、寒、风、旱四个字。铁路的大部分路基都在海拔3000米以上，比著名的东岳泰山还要高出一倍。这里空气稀薄，含氧量只相当于海平面的70%，机械运到这里，功率要降低25%-30%；人来到这里，不劳动也感到气短、胸闷、头昏、乏力。

　　某团负责施工的120多公里地段，只有两处可供饮用的水源，施工用水、生活用水，全靠汽车从10多公里乃至几十公里外运来，真是水贵如油啊！战士们拿到一盆水，早晨用来洗脸，晚上用来洗脚，澄清后再用来洗衣服、打煤砖。他们风趣地把这叫做“一水四用”。

　　有个团住在海拔3000多米的一处山沟里。战士们初来时，煮不熟饭，吃不上菜。大家就设法用钢板制成了大压力锅，修建了可以储存8个月蔬菜的大菜窖，办起了能生产10种以上副食品的小作坊，盖起了长出新鲜蔬菜的塑料棚温室。有的营区还修建了篮球场、排球场，设置乒乓球台，办起了图书室、俱乐部。施工之余，在昔日黄羊出没狼群嚎叫的深山里，响起了悠扬的琴声和雄壮的歌声。战士们高兴地说：“居高临下三千五，读书娱乐不觉苦”。

　　为了在青藏高原上架起钢铁大桥，我们的英雄战士们不惜献出自己年轻的生命。某团十八连连长邓广吉带病坚持工作。在他病得起不了床的时候，仍然不肯离开工地，每天早上，让班长、排长到他床前，交代当天的工作，晚上回来向他汇报施工情况。临逝世前，守在身旁的部队首长问他有什么要求。邓广吉什么也没有提，只是要求把他的骨灰埋在青藏高原上，死后也要看到铁路修上世界屋脊！

　　关角隧道是这样打通的

　　巍巍关角山像一座天然屏风，横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，是通向柴达木的“东大门”。打通关角山长达4006米的关角隧道，成为青藏铁路第一期工程的“咽喉”。这座隧道经过的地段有10多处断层带，岩石破碎，极易塌方；洞内的地下水特别多，一昼夜最大涌水量达到1万吨；有一段岩石含有几种膨胀土，遇水就会膨胀。除此以外，由于隧道位置在海拔3700米高原上，空气稀薄，严重缺氧，在洞内施工时，连火柴都划不燃。人在里面工作久了，就会因缺氧而昏厥，一次最多昏倒过32人。

　　有一次，距隧道出口100多米的地方突然发生大塌方。1500多方土块和石头从洞顶倾泻下来，把正在施工的127名干部、战士封堵在隧道里。狭小的洞内顿时烟尘弥漫，一片漆黑，呼吸十分困难。地下水排不出去，水位不断上升。在危急关头，跟班作业的8名党员干部立即聚集到一处，在漆黑的山洞里开了一次紧急的支委扩大会。会议作出两项决定：一是做好思想政治工作；二是派人找寻横通道，组织同志们突围出去。

　　当时，横通道也被塌方堵死。许多战士争先恐后地要求承担打通横道通道的任务。最后，党支部决定，由干部、党员和老战士组成突击组，承担这项最危险的工作。

　　新战士们也没有停止斗争。藏族新战士多吉才让，在伸手不见五指的隧道内，摸着把施工工具一件件地收起来捆好。抽水机司机覃达树怕地下水泡坏机器，把100多公斤重的电动机摸着卸下来搬到高处。有人说：“死活还不知道，忙这些干啥？”他回答说：“就是我牺牲了，也要保护好机器，留给以后进来的同志使用。”

　　经过洞内洞外战友们14个多小时的奋战，终于在52米长的塌体上部挖出了一条小小的通道。先让洞内 的所有战士全部撤出险区，副营长吴德安、副指导员吴扬然等党员干部才最后从洞内出来。

　　在这样的干部、战士面前，还有什么艰难险阻不能战胜，有什么高山、戈壁、沙漠、盐湖，能挡住铁道兵前进的道路呢！

　　并肩战斗的技术专家们

　　在修筑青藏铁路第一期工程的艰苦卓绝的斗争中，一大批从事科研、设计工作的工程技术专家们冲锋在前。他们和铁道兵指战员一起，并肩战斗在工地上。

　　我国最大的盐湖-察尔汗，是青藏铁路第一期工程必经之地。这里有一处叫做饱和粉细沙震动液化地段，离地面10米以内都是粉末状的细沙粒，经过长时间盐水浸泡，结构松软，就像棉花包一样；受到震动，立即变成稀泥。不但火车过不去，就是人走在上面，稍一晃动，也会陷下去。

　　科研和设计部门经过大量调查研究，决定往松软的地层里打进几万根沙桩，灌入几万立方米的粗颗粒砾砂，以增强地层的密实度，提高承载力。

　　为了搞好这项试验工程，铁道部科学研究院铁道建筑研究所副研究员杨灿文，从北京赶到盐湖工地。4月的盐湖，成天刮着六七级大风，夜里寒气袭人。年过半百的杨灿文，和铁道兵的干部、战士们一起，住在帐篷里，过着同样艰苦的生活。白天，他迎着风沙上工地，亲自指导试验。夜晚，他在帐篷内掌灯熬夜，查阅国内外资料，研究施工中碰到的问题。他本来患有胃病，加上这里高寒、缺氧、干燥引起的高山反应，使这位老科学家的两眼渐渐深陷下去。

　　从1977年4月至8月，杨灿文在盐湖上度过了100多个紧张的日日夜夜。他同其他科研人员、铁道兵指战员一起，胜利地完成了挤密沙桩的试验工程，在海绵般的粉细沙地层上筑起了一条坚实的铁路路堤。这项试验研究成果，受到全国科学大会的奖励，在我国铁路建设史上写下了新的一页。

　　铁道兵某团副总工程师陈孔安是1975年来到青海高原的。他对全团负责施工的120多公里线路作了仔细踏勘和深入调查以后，发现有些地方的施工设计不合理，加大了工程量和投资。陈孔安想，能眼睁睁地看着国家的大量资金被湮没在不合理的设计方案中而无动于衷吗？能眼看着战士们的辛勤劳动被白白浪费而不闻不问吗？他鼓励同志们说：“我们多吃点苦，战士就会少吃好多苦；我们多担点风险，国家就会少花好多钱。”几年中，陈孔安和团里其他工程技术人员一道，提出了67项变更设计的方案，经部队领导机关和设计部门采纳后，共为国家节约投资180多万元。

　　青藏铁路第一期工程，是科学与劳动、智慧与勇气、实事求是态度与艰苦奋斗精神相结合的结晶啊！（作者 张荣大）