中国新闻周刊：长三角港口躁动

　　前行者角力正酣，后来者纷纷加入战团，在现实的运力需求和经济发展比拼的驱动下，长三角正经历着一场热火朝天的港口躁动。与此同时，过剩的隐忧也悄悄浮现出来

　　★ 本刊记者/白红义

　　从浙江到上海到江苏，“以港兴市”的观念深入主政者之心，且在现实中被积极推进落实。长三角港口的躁动是这一地区经济迅猛发展的缩影，也折射出当地主政者寻找经济增长点的焦虑之情。

　　在各地投资建港的高涨热情背后，蕴含着巨大的经济发展机遇，也潜藏着未来港口过剩的隐忧。

　　大丰：后来者的建港梦

　　从位于苏北盐城下属的大丰市市区驱车东行30公里便来到了大丰港区。不远处，浩瀚的黄海举目可见。强劲的海风吹拂下，波涛翻滚。

　　大丰港码头上空无一人，只有两台高60米、重300吨的门机矗立在码头平台上。崭新的门机、平台、围栏，无不表明这是一个新兴的港口。事实确实如此，大丰港从2005年10月18日试通航，至今刚刚7个月。

　　尽管濒临黄海并有着长达140公里的海岸线，但一直以来大丰并不是一个港口城市。虽然早在上世纪20年代，著名的状元实业家张謇便曾提出在大丰开港，不过这一计划始终未曾付诸实施。

　　按照以往的观点，大丰的自然条件并不适合建港，这与江苏的淤积型海岸带有关。这种海岸带“滩面很宽，土地往外涨。建个港口，马上就被土淤起来。”因此，在江苏省1040公里的海岸线上海港稀少，最北有连云港，再往南就到了上海港。

　　“海港这么少，与江苏省沿海发达省份的地位是不相称的。”大丰港经济区管委会主任倪向荣说。

　　上世纪80年代末期，受江苏省政府的委托，以河海大学水利专家严恺教授为首的多位专家考察了江苏的海岸线，主要是对沿海淤积型海岸带的建港条件进行论证。

　　1990年在南通召开的成果报告会上，包括启东的吕四港、如东的洋口港、滨海的中山港、响水的陈家港以及大丰港均被认为是理想的港址。其中，“专家一致认为，大丰港的区域条件好于其他地区。”倪向荣说。

　　随后，大丰能否建海港进入了具体的论证阶段，这一过程长达八年。之所以耗费如此长的时间，倪向荣的解释是，一个新的港址需要经过水文、地质、气象等多学科的论证，是个及其复杂的过程。1989年以来，有100多名国内水利和港口专家在大丰沿海考察，形成建港科研报告27项，最终证明大丰具备建港条件。

　　在大丰外海有一条海沟，名为“西洋深槽”，全长55公里，是由古黄河改道后形成的一个潮汐通道。“西洋深槽”水深稳定，并与外海深水贯通。航道水深正常在 15 米 左右，可进出10 万吨级海轮。“西洋深槽”东侧的小阴沙是天然屏障，避风防浪；港口常年不冻，全年可作业 300天以上，只要在深水区建堤修桥即可形成港口。

　　虽然大丰、盐城乃至江苏省都认为建港是好事，但港口建设面临的一些现实问题却横亘在地方官员面前：港口怎么建、谁来建、钱从哪里来、建好以后拉什么货……“很多人临阵退缩了。”倪向荣回忆当时的情形说。

　　转机发生在1995年。原建湖县委书记郭建生被调至大丰任市委书记，建港问题再一次被提出来。在讨论会上，大部分人以沉默做出了自己的回答。只有两三个支持者，倪向荣是其中之一，他时任分管经济的副市长。

　　建设港口的计划最终得以通过，但郭建生却找不到愿意承担此项任务的人，后来自谓“不知港口深浅”的倪向荣主动请缨。

　　此后十几年，港口便与倪的从政生涯难解难分。即使后来，倪向荣进入市委常委，成为常务副市长，实际上也是由另一位副市长代行其常务副市长的职责，而他自己仍主抓港口建设。

　　1998年12月28日，大丰港工程全面开工。“最大的问题是没钱。”据倪回忆，当时账面上只有35万块钱。地方财政拿不出钱，唯有到处去“化缘”。据倪向荣介绍，省政府前后给了1.08亿，交通部拨了2750万，又分别从总后勤部和国家旅游局“化”到了1200万。直至港口建成，陆陆续续共计投入了3.2亿元。

　　尽管如此，港口仍有几次险些因为资金问题而停工。

　　1998年，倪向荣原本与国家开发银行谈妥了一笔1.5亿元的贷款，孰料却被上海社科院一位学者的内参搅黄了。当时，中国的港口吞吐能力并不紧张。这位学者批评了长江下游港口的重复建设问题，一些码头“晒白板”的现象也被媒体曝光。随后中央做出了“停两港、修两路”的决定。

　　由于资金紧张，当地一度曾有传言说，港口建设占用了下岗工人的工资，致使群情激愤。一些正规的施工队也害怕拿不到工程款而不敢前来投标。“那是一段艰难岁月。”倪向荣回忆当时的情形不胜感慨。

　　大丰港的建成结束了该市“有海无港”的历史。作为一个“区域性的、对外开放的综合性商港”，大丰的腹地包括盐城、亭湖、大丰、东台、兴化、高邮、建湖、宝应、金湖等市县区1000平方公里的苏中、苏北地区。与长三角地区其他港口的腹地不一致，因此倪向荣并不担心来自其他港口的竞争，充其量只是一种“错位的竞争关系”。

　　“苏南挨着长江和上海港，发达在于其有出海口。苏北处于欠发达地区，原因在于没有出海口，或是对出海口不够重视。”倪向荣认为这就是造成苏北落后于苏南地区的一个根本原因。

　　自去年10月18日试通航至今年4月份，大丰港共停靠货船31艘次，接卸货物16万吨，最高日卸货量11000吨，停靠货轮吨位最大的达17000吨。“原本以为没什么货运，没想到东西还很多。”倪向荣坦言，港口码头的运营情形好于预期。

　　据倪向荣介绍，虽然目前港口的规模并不大，但其对腹地经济的拉动作用却已明显体现出来。“大丰市区财政收入已连续两年实现30%以上的增长，投资则连续两年80%以上的增长。”

　　随着2个万吨级码头建成通航，新一轮港口扩建也随即展开。按照规划，到“十一五”末，大丰港要实现3000万吨吞吐量、100万标箱的目标。

　　“‘十一五’期间要有个大的发展，在苏中地区起到龙头港的作用。”倪向荣显得颇为自信。

　　躁动的港口群

　　就在大丰市将视线转向港口和海洋之时，同属盐城市管辖的滨海县也开始着力打造自己的港口。

　　滨海港自称“具有开发建设特大型、多功能、综合性深水大港的优越条件，是江苏省沿海惟一能建年吞吐量2亿吨以上港口的地方。”从这一描述来看，滨海的建港条件甚至比大丰还要优越许多。

　　显然，大丰港的羽翼初成点燃了邻居们的建港热情。在盐城市582公里的海岸线上，除了大丰、滨海之外，射阳县亦有意建设港口。而且这三港均已被列入江苏省的“十一五”规划中，要成为“为地方经济发展服务的大中型港口”。

　　地方官员们希冀港口带动区域经济发展的意图并无不妥，只是上述三港建成后，势必要在相同的腹地上短兵相接。到时候，“一个和尚有水吃，三个和尚没水吃”的现象恐难避免。

　　其实，不单单是盐城，最近几年长三角港口群各市无不对港口建设倾注了极大热情，它们同样期待着“以港兴市”。

　　本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起一股港口建设热，尤其是加快了集装箱码头的建设。其中，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期～五期及洋山一期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头；江苏太仓港新建了2个集装箱专业泊位。

　　这一轮建港高潮体现了如下特点：面广，几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划；投资大，港口建设的投资，动辄以亿元计；目标高，每个港口都提出了相当高的发展目标，不少港口提出了建设亿吨港口的目标；开发新的港址，从上海港选择大小洋山，到南通港开发吕四和洋口港，乃至大丰与滨海的建设。

　　即便如此大干快上，港口的吞吐能力却仍嫌不足。据交通部规划研究院沈益华副处长介绍，2005年长三角沿海港口吞吐能力10.2亿吨，完成吞吐量13.87亿吨，缺口达3.67亿吨。上海港集装箱吞吐能力1300万TEU，实际完成1809万TEU；外贸进口铁矿石9527万吨，大型矿石码头接卸能力仅5100万吨。

　　而上海海事大学水运经济科学研究所的徐剑华教授则认为，2010年前长江三角洲地区仍需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。

　　就全国而言，与2010年需要相比，缺口将达到20亿吨以上。为此，交通部在“十一五”规划中，提出要积极促进沿海港口健康发展，使沿海港口新增吞吐量80％，适应度接近一比一。到2010年，沿海港口通过能力达到50亿吨，集装箱码头能力达到1亿标箱。

　　“貌合神离”与“明争暗斗”

　　港口的跨越式扩张无疑会加剧长三角港群之间的竞争。自从港口成为一种行业以来，相邻和相近的港口和港口之间的竞争与合作关系就是一个永恒的话题。

　　长三角港群之间的竞争由来已久。

　　早在1986年，港口第一次下放并实行双重领导体制后，港口便开始逐步走上市场争揽货源，竞争主要集中在腹地间杂货和散货货源的争夺上。

　　当1996年中央提出建设上海国际航运中心以后，竞争则进入了一个新的阶段。上海海事大学水运经济科学研究所的徐剑华教授将这一时期的竞争形态概括为：从“貌合神离”到“明争暗斗”。

　　对于建立上海国际航运中心，浙江方面当年原则上完全赞同并希望借此东风一起发展。1995年，浙江在国务院召开的两省一市（上海、江苏和浙江）协调会上，提出了“以上海为中心，以浙江、江苏为两翼进行港口组合”的总体布局方案，并明确提出国际远洋深水集装箱港区的建设可以“充分发挥宁波北仑港的优势”。

　　不料，此方案却遭到上海方面的反对。上海主张另起炉灶，单独建设一个由上海直接管理和操作的深水港，最终这一方案获得中央首肯。

　　浙江担心上海此举将对浙江、宁波的发展和北仑港的开发利用造成冲击并影响浙江对外贸易的发展。因此，浙江一方面积极响应国家建设上海国际航运中心的号召。另一方面，针对上海洋山港的开发，浙江决定兴建两个特大工程：杭州湾大桥和杭甬运河改造工程。其意图就是要将长江三角洲和长江中上游的货物吸引过来。

　　虽然上海获得了国际航运中心的定位，但凭借强大的竞争优势，宁波港并不甘心接受第二流的港口的角色。

　　自此，虽然国家对长三角地区港口布局确立了“一体两翼”的发展框架，但长三角两省一市的港口之间，特别是上海和宁波的港口开发已呈现出貌合神离的局面。

　　二者之间的竞争集中在对集装箱枢纽港地位的争夺上。徐剑华教授认为，这一阶段竞争的最大结果是使上海国际航运中心原定的“一中心两翼”的格局转变为“两干线共同主导发展”的格局。国家发改委在研究“十一五”规划时，对长三角港口布局使用的就是“两干线”这样的字眼。宁波港成为干线港已是不争的事实。

　　随着中国第一座真正意义上的跨海大桥——东海大桥的开通和洋山港的开港，长三角港口群内部的“抢位之争”骤然升温，沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港和苏州港为前锋，开始了正面相接的港口战事。

　　近两年来，长三角港口竞争的重点已悄悄地转到构筑支线港、喂给港网络等方面。竞争手段则从一般的箱源竞争转向高层次的资本输出、资源重组和网络构筑。上海国际港务集团的依托长江航运的“长江发展战略”已经先行一步，而江苏太仓五期码头建设合作者也有浙江宁波港务集团的身影。

　　竞争本是市场经济应有之义，无可厚非。不过，从目前宁波北仑港和上海洋山港及正在日益扩大并强化的大苏州港之间的建设看，三方之间却存在较明显的重复建设特征。

　　尽管交通部提出了长三角港口“三个体系”，即以上海港等为核心的集装箱运输体系,以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。而宁波港方面也一再表示，自己会与洋山港优势互补，但其在金塘岛的规划，全部都是集装箱港项目，其目标也非常明显：利用浙江的经济腹地大力发展集装箱运输。

　　过剩之忧

　　不容否认的是，目前长三角对港口的建设确实有需求，但是需求到底有多少，这样旺盛的需求会延续多长时间，保持一个什么样的规模，有着怎样的发展规律，尚无定论。针对未来港口的需求量，应该提供一个什么样的港口能力，地方政府做出准确的决策并不容易。

　　因为在需求的推动与政策的倾斜下，无论是地方政府还是外资都有着巨大的投资建港口的动力。据上海海事大学水运经济科学研究所的徐剑华教授分析，在目前的行政、财税、港口管理体制下，港口发展与所在地区的经济利益直接相关。随着各地财力的增加，自身都拥有了发展港口的能力，事实上已造成港口发展超前于经济发展需要。从长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。在港口跃进的大潮背后，潜藏着过剩的危机。

　　武汉大学管理学院副教授周盟农则在其《沿海集装箱码头的投资风险及规避对策》一文中表达了同样的忧虑：随着沿海港口集装箱投资力度加大，港口闲置不可避免。

　　他在该文中指出，上海港在2005年集装箱吞吐量就已达1800万TEU（标准集装箱），如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整个上海港的年吞吐能力可望超过3000万TEU。由于洋山港距离市区85公里，在洋山港发运每个集装箱将增加500元的费用。另外，洋山港直对大海，每年大风或大雾天气可能导致东海大桥关闭30天以上。因此，港口实际利用效率可能会达不到预期效果。

　　华泰证券行业研究员余建军先生则预测道，“总体而言，由于预计吞吐能力的增长速度要大于需求的增长速度，未来的利用效率将会进一步下降，个别吞吐能力增长过快的地区，使用效率会出现较大程度的下滑。”而长三角地区正是他所指的吞吐能力增长很快的地区之一。

　　他同时认为，尽管短期内长三角地区的吞吐能力存在过剩，导致竞争升级和竞争范围扩大。但是“从长期来看，过剩不存在。”海通证券的港口行业研究员钮宇鸣女士也表达了类似的看法。经济的持续发展，将最终消化这些过剩的港口吞吐能力。不过，在这一长期的过程中，谁来为期间的闲置投资埋单则成为一个令各方三缄其口的话题。

　　“联合”：可能的出路

　　当然，长三角港群之间的关系并非只有竞争。伴随着洋山港的启用，交通部提出的长三角港口“三个体系”初具雏形，“联合”成为长三角港口建设的新关键词。

　　洋山港开港后10天，浙江省即宣布将宁波与舟山两港合一。这一举措虽然是在上海港群的“强势压力”下做出的，但客观上却对长三角港口群的联合起了很大的促进作用，合作竞争关系从“点”与“点”之间转化到“块”与“块”之间。

　　当上海国际航运中心的建设跨入第十个年头时，长三角港群之间的合作变得格外重要起来。上海国际航运中心建设“正步入重要的转型发展期，需要及时地从港口基础设施建设为主转向港口功能建设与拓展为主，从各港各行发展为主转向上海国际航运中心港口群体有序协调发展为主。” 上海港口管理局局长许培星说。

　　因此，他建议“要发挥好上海组合港管理委员会在上海国际航运中心建设中的作用。”并在管辖范围和协调内容上有所突破。

　　2006年5月26日至28日，由上海组合港管理委员会办公室主办的“长三角港口工作座谈会及港口发展研讨会”在江苏省连云港举行。此次会议正式将连云港纳入组合港管委会的管辖，大大突破了原有的管辖范围。

　　上海组合港管委会的诞生与上海国际航运中心的建设息息相关。1997年9月29日，国务院批准建立了上海组合港管委会，其职责是“以上海为中心，浙江和江苏为两翼，在不改变原有地域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码头泊位进行组合。”

　　显然，离开江浙两省,上海光靠自身的条件无法完成和体现其“国际航运中心”的定位，上海国际航务中心本身就应是一个组合港的概念。由于长三角港群分属上海、浙江和江苏三个不同的行政区域，因此才需要组合港管委会这样一个协调机构。

　　但是从该机构运作的近9年时间来看，效果并不令人满意。“由于种种原因，国务院赋予上海组合港的职责没有较好发挥。”许培星在此次研讨会上直言不讳。

　　2006年1月，此前在交通部水运司任职的王明志被调任组合港管委会办公室主任一职。对他来说，这次在连云港的亮相，不单单是他从年初履新后的一次公开露面，更代表着组合港管委会这个机构的“重新出发”。