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当年提出建设粤海铁路时，许多人也觉得不可能。现在，面对同样的疑问，海南省省长卫留成表达了海南人民的心声：任何事不想不说不推动就不会实现———
从去年8月开始的琼州海峡公路通道前期规划研究工作即将告一段落，虽然课题组的专家们对于建桥或建隧道仍未得出最后的统一意见，但琼州海峡跨海工程毕竟已经起步。我们有能力建设这样一个超级工程吗？这是所有人的疑问。
疑问一：海南建设跨海工程有必要吗？
投资46个亿的粤海铁路开通之时就不断有人对其必要性提出质疑。动辄投资几百个亿的跨海工程更是逃不过这样的质疑。一些社会经济学者就尖锐地提出，以海南目前的经济总量等情况来看，海南是否需要琼州海峡跨海工程？
面对这个尖锐的问题，6月4日下午，省长卫留成在昆明接受记者采访时说：“这个很正常，因为像这样浩大的一个工程，其前期准备工作至少要5年到10年。再过10年，海南会发展成怎么样，这个很难说。”广东前期研究中的隧道方案
卫留成说，当年专家提出要建杭州湾大桥的时候，也有人也说这是“天方夜谭”，可是现在，这座当年认为不可能的大桥已经开始建了。很多事情，“仁者见仁，智者见智”，专家从专家的角度，不同的人从不同的角度，会有不同的看法。这么多人来关注这件事，并发表不同的看法，是好事不是坏事。但是，这件事情没有人去想，没有人去提，就永远就不可能做起来的。
疑问二：跨海工程的经济支撑在哪里？
这样一个浩大的工程，是十几年甚至数十年以后的事情，现在看来似乎遥远。在一个省长的眼中，被无数海南人憧憬却又觉得遥不可及的事情，什么时候才能开始让人看到实质性的希望呢？
对此，卫留成坦言，要建这样一个超级工程，光凭海南的力量，在一定的时期内是不可能的，所以要依靠国家的力量，靠国家的经济实力。他表示，现在提出这样一个问题并不是说马上就要去实现它，而且在短时间内实现也是不可能的，只是想做一些前期性的准备工作来推动它。事实上，广东已经花了将近10年的时间，花了8000多万元来做琼州海峡跨海通道工程的研究工作。与广东一海之隔的海南，对这个事情也已议论10多年了。
琼州海峡跨海工程目前仍在规划研究阶段，专家对此仍没有定论。广东前期研究中的桥梁方案
即便如此，卫留成还是认为，任何一件事情，没有人去想，没有去说，没有人去推动，那么这件事情就永远不会实现。谈及此，卫留成还举了粤海铁路的例子。
卫留成说，多年以前，当提出要建粤海铁路，让火车也能过海时，很多人觉得是不可能的事，可如今粤海铁路已经成了海南连通内地的动脉；以前有人提出建设港珠澳大桥，也有人觉得不可思议，但是现在港珠澳大桥的工作也在推进中。从这些例子可以看出，很多在当时看来不可能的事情，会有发展的可能，而且随着经济社会的不断发展，这种可能性也会越来越大，结果是很难预料的。他深信，未来会有一天，海南岛与大陆相连的这条通道，一定会建起来的。
疑问三：跨海工程何时建设最合适？
无论是建桥还是建隧道，人们最关心的莫过于何时能看到跨海工程动工建设。有关专家表示，由于跨海公路通道研究工作的规模浩大，目前进行的只是规划研究工作，什么时候能够进入实质性建设阶段，很难确定具体时间。虽然琼州海峡跨海工程该项目的前期研究和准备工作需要5至10年时间，但项目会在适应国家经济社会发展形势和海南省自身发展条件时激活。广东前期研究中的桥隧结合方案
同时，也有专家认为，海南岛是我国仅次于台湾岛的第二大岛屿，资源十分丰富，素有祖国宝岛之称。海南岛独特的风土人情，山光水色，是天然旅游胜地。海南岛资源的开发利用在海南省的经济建设中起着关键的作用。目前，海南岛内虽然已有航空、船运、铁路等多种交通方式与岛外接通，但是除了飞机外，均要通过轮渡过海，受天气的制约比较大。此外，完善的交通网络是泛珠三角区域紧密合作和协调发展的重要支撑，着眼于区域经济发展新的需要，区域高速公路一体化将成为泛珠三角区域交通合作发展的重点。因此采用直通方式连接海峡两岸交通已迫在眉睫，必须提到日程上来，这是时代的需要和历史的责任。
跨海工程 三种选择
在广东省前期研究后提出的方案中，有悬索式跨海大桥、斜拉式跨海大桥、沉管式隧道及需要建设两个人工岛的桥隧结合方案。4个方案的所需资金分别为352.96亿、326.58亿、485.47亿和475.51亿。
目前国内外已建成的跨海工程，采用的多是以下三种主要形式。就目前工程技术水平来看，建设琼州海峡跨海通道这样的超级工程已不成问题。
第一种选择：建桥
大桥从23海里的海面上横跨而过，没有亲眼见过的人很难想象得出这样的宏大的场景。不过，正成为世界桥梁技术输出国的中国，在这样的桥梁技术方面并不会有太大的难题。
据了解，中国已建或在建的江阴大桥、润扬大桥、苏通大桥等一系列大跨度桥梁，引起了不少国家的瞩目，印度尼西亚、马来西亚、罗马尼亚、土耳其等国均提出要与中国合作建造大跨径斜拉桥、悬索桥的意向。此外，东海大桥还有目前世界上最长的跨海大桥杭州湾大桥的建设，给我国的跨海大桥技术提供了很多实战经验。
第二种选择：隧道
也有专家提出，修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也同样受气象条件的影响。而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营后很少受气象条件影响，能保持连续通行。
据了解，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕是最早提出在琼州海峡建设海底隧道的人。在其与他人合作的论文中认为，为了减少工程投资，琼州海峡隧道方案可为铁路隧道，汽车通过隧道时，可采用穿梭列车来运载，这与世界各大海峡隧道的方案是一致的。如果让汽车直接通过隧道，通风是个关键问题，必须扩大隧道断面，增加通风设备，并在海上修建多个人工岛。
第三种选择：桥隧结合
桥隧技术在我国铁路建设中常用到，但在跨海工程中还不多，目前在建的上海长江隧桥工程采用“南隧北桥”方案，是目前世界最大的桥隧工程。在琼州海峡的跨海方式，桥隧结合也是选择之一。如广东前期研究的报告中，桥隧结合方案造价在大桥之上隧道之下，从两岸建桥，海上建设两个人工岛，在接近海中央时进入隧道。 |
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