直抵青海腹地

　　本报记者 李海鹏

　　330亿元的“灰色棉线”

　　荒凉明亮的高原上，青藏铁路像一条灰色的棉线那么纤细。

　　从格尔木到拉萨，铁路只有一对铁轨，但没人会否认，这条耗资超过330亿元的铁路，有着难以估量的潜力和伟力。

　　早在1919年，孙中山先生就在《建国方略》中提出了关于它的设想，1950年代，中国政府就开始了具体的谋划，这无疑意味着，近百年来，使之穿越高山、冰川和冻土，也就是迟早必然之事。

　　7月1日，这条铁路就将全线正式通车，青海和西藏，两扇古老的木门即将打开，向昨日的世界挥手告别。

　　阳光耀眼，人声喧嚷。柏枝和青稞燃烧的湿润香气包裹过来，令人感到铁路好像是一个遥远而不真实的概念。4月30日，我们身处塔尔寺的寂静之中，这种感觉却分外强烈。塔尔寺地处西宁附近的湟中县，是宗喀巴的诞生地，这位15世纪的宗教改革家创立了后来在西藏居于主导地位的格鲁教派，即俗称的黄教。

　　寺院依旧香火旺盛，仍是藏民们传统精神生活的中心，而铁路已经建成，传统与现代在此抵牾，中国经济的那种强力荡漾的波纹终于抵达了它的边界，就在我们脚下的石板上面。

　　《南方周末》的青藏铁路报道组就在这个寺院前的广场上，即将启程。在寺院门口的善逝八塔前，我们为两辆越野车披上了哈达，高喊“扎西德勒”。更早一些时候，我们得到的一句藏语祝愿是：“愿你的道路洁白。”

　　此前几天，我们已在西宁看到，现代文明的不可抵御的证据比比皆是。在中国四大清真寺之一的东关清真大寺，前来进修的穆斯林们一板一眼地学习着宗教经典，但类似的场景已非寻常可见。在街道上，如果说西宁还有什么没有被内地城市同质化的话，那么仅仅是豪华越野车多过了豪华小汽车。

　　促成这一景象的原因之一，就是交通的便捷。1959年，兰青铁路通车，大宗的日用品和矿产货运从此往来于西宁与内地之间，西宁的经济发展史因这一“经济大动脉”而陡然转折。1984年西宁到格尔木的青藏铁路一期工程正式运营，格尔木亦由此快速发展，从一个遍地窑洞的所在升级为一度相当繁荣的小城。

　　仅仅由于技术原因，当年的青藏铁路才停在了格尔木以南的南山口，没有继续向高原腹地挺进。

　　西宁地处河湟谷地，仍是黄土高原的一部分，历来就是多种文化的交错之地。事实上塔尔寺就是藏族文化输出的结果之一，而这里的一切又返回去影响了藏区的历史。如今，现代文明带来的嬗变更为显著。塔尔寺的门前多有各地的僧侣往来，同时也停满了各式豪华越野车，大多来自日本。

　　在现代生活的衬托之下，藏传佛教徒的虔诚正在被视为传奇。像世界上很多地方一样，青海也正在把境内的宗教资源开发为旅游资源。“800多座藏传佛教寺院，一直是青海最重要的旅游资源之一。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省交通厅的运输处长赵连龙认为，改变正当其时。青海省委、省政府的各部门正在加紧评估青藏铁路通车带来的影响，并制订对策。在赵连龙看来，铁路通车怎么说都是一个难以回避的挑战：“现在你能找到不受现代文明影响的地方吗？”

　　无论如何，时代的铿锵之声已经越来越近。强大的人流、物流和信息流将循着铁轨涌入青藏高原，其中可能包括现代科技和教育知识，也可能包括内地拥有的任何一种事物和观念。

　　俄行金巴喇嘛说，古老传统的典范仍然存在。他曾经花了7年时间，从青海省循化县的家乡来到塔尔寺学习藏医学，在他看来，真正的高僧大德们的生活一如既往。他在塔尔寺的一位上师，多年来虔敬精修，一直呆在内院里为年轻僧人们授课，从来不愿到寺院门口与游客接触，若非特殊需要，这位喇嘛甚至不愿迈出佛殿的门槛。

　　上午10点，在塔尔寺门前这个现实世界与心灵世界交界的小广场上，我们出发探访青藏铁路。一个多小时后我们进入了牧区，面前是灿烂、焦干的高原。海拔2800米，气温15度。

　　中土与雪域的十字路口

　　关于青海省经济发展的难题的一个典型故事是，青海省盐湖集团的党委书记、副董事长宋显珠向青海省委的一位高级官员汇报工作，表示该集团的目标是进入世界前500强，他拿出的依据在数学上是毫无问题的：这个集团的经济年增长率超过了20％。可是领导对此并不乐观。

　　“你们讲故事讲了好几年了，差距却越拉越远。”这位官员反驳说，“你发展人家不发展吗？”

　　宋显珠说，青海省委书记赵乐际要求大家“加快步伐”，因为他的计算结果是，青海省的ＧＤＰ（国内生产总值）只有广东省的“零头”的1／3；连续6年，这个省的ＧＤＰ增长率超过了12％，在总量上却仍然被越抛越远。2005年，青海省ＧＤＰ的统计总量为543．20亿元，在全国各省区中仅仅高于西藏。

　　青藏铁路穿过的，恰恰是中国经济最不发达的两个省区。像在日月山的山坡上卖纪念品的卓玛一样，一些人期望铁路能带来一点儿改变。

　　日月山，中土与藏域的十字路口，海拔3400米。中午时分我们抵达这里时，游客们正在欣赏舒缓浑圆的山谷，而山顶上有皑皑白雪。这个山谷是青藏高原与黄土高原、农区和牧区、半干旱和半湿润气候的分界线，又是历史上的唐蕃分界线。

　　“我很想坐火车去拉萨，可是没有钱。”卓玛说，“我喜欢铁路，可我没见过它是什么样子。”

　　这个藏族姑娘的活动半径显然不大，因为27年来，铁路一直就在她几十公里之外的地方。今年她21岁，每个月能赚到100到200元。文成公主，这位因“和亲”而名垂青史的“唐宗室女”，进藏时据说曾驻足于此，这使得人们有了怀古和开发的理由。八方游客在此气喘吁吁，但很少买任何商品。

　　卓玛的家庭恰好同时从事农业和牧业生产，他们种植青稞和油菜籽，也养着20多头牦牛和90多只羊。对于“铁路通了之后你的生活会怎么样？”的问题，她和两个同伴商量了好一会儿，不太自信地回答：“我们能赚到钱。”像这一路上我们遇到的很多藏族年轻人一样，她只读过一年书。

　　铁路能为日月山等旅游地点带来多少游客尚未可知。青海省旅游局的官员表示，他们还没有做出相关数据的预测。

　　从1976年起，张宗华就在西宁生活，如今是《中国交通报》驻青海记者站站长。他对青海的印象是：“在1998年国家加大基础建设之后，青海才真正发展起来，这里的市场经济比内地落后得多，一般老百姓要通过铁路发财还比较难。”

　　里库尤克，倒淌河镇那位50岁的藏族牧民说：“我不清楚铁路会带来啥。”倒淌河镇是109国道进入青藏高原后的第一个乡镇，地处早已运行多年的西格铁路的当然辐射范围之内。

　　远离铁路线的牧民们，对于即将发生的变化可能更为懵懂。葛剑雄教授提起，在西藏腹地，他曾见到牧民卖了牦牛赚得大把钞票，却不知道该如何花掉。“他们要真正分享文明进步的成果，恐怕一是要经过曲折迂回的路径，二是需要时间。”他说。

　　这些牧民正生活在一个诸事剧变的年代，甚至包括气候。如今，如果只靠400多亩草滩的天然供给的话，里库尤克已经不能养活自己的200多只羊和20多头牦牛，“天太干了，草场产量下降。”从5年前开始，他就开辟了8亩地种草，像农民一样翻耕土壤，使用化肥。里库尤克，翻译成汉语意思是“生于海神之乡”，他拥有一辆摩托车——除了化肥的价格之外，他的全部生活听起来只与附近的一小片土地有关。

　　不过，藏民们对于交通的特别需要，把里库尤克与铁路联系在了一起。上世纪60年代，他曾走路去拉萨拜佛。如今，他正在盼望着买到一张价钱公道的火车票，如果票价在200元以下的话，他很愿意再去一趟圣城。

　　拉萨，这个熠熠生辉的所在，导致很多人心目的青藏铁路似乎只有“通向西藏”的单一向度。这一指向的结果是，人们把注意力集中于拉萨而忽视了青海。不过，铁路的进展正在导致一些变化。

　　青海省的一些政府官员中正流行着一种新思维：在服务西藏之余，更多地谋求本省价值的实现：“青海旅游应该抓住这个机会，不能说以后一提到青藏铁路，大家还只是说那是去西藏的路。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省政府希望，本省的矿业开发能够与铁路结合得更为紧密。他们也希望，本地的名胜能够成为真正的旅游目的地，而不只是内地游客们在前往西藏的道路上“顺便看看”的地方。这个省的旅游局曾致力于推广一些本地景点，比如昆仑山中的道教胜地，“西王母瑶池”，他们意识到，对于旅游业来说，最重要的还是品牌。

　　令他们感到满意的是，电影《可可西里》“提高了可可西里的知名度”，藏羚羊则入选了“福娃”系列。

　　在倒淌河镇吃过午饭之后，我们折向北方。从西宁到格尔木有“北线”和“南线”两条公路可选，“南线”就是109国道，在青海和西藏境内的的路段即被称为青藏公路。进藏物资的85％以上，一直通过这条公路运输。

　　不过，这些物资的总量没有数据。“一直没有这个数据。”赵连龙说。他认为，铁路通车将为很多事物带来巨大而积极的变化，其中包括公务员队伍的素质。

　　他觉得大家还有工作要做：“对于铁路通车会带来什么样的影响，我们的研究还不够深入。”

　　铁路边上的青海湖

　　青藏铁路西宁至格尔木段正在修建复线，同时进行290公里的清理抬道、置换枕木等线路病害整治工作。工程完工后，西格段的设计时速将由原来的80公里提高到160公里，运力也将提高一倍以上。

　　在倒淌河镇以西20公里处，公路南侧首次出现了草场沙漠化的痕迹。白色的沙丘次第隆起，低匍的沙漠植物点缀其间，略微平坦地段则铺满了深色砾石。紧接着沙地消失，生机勃勃的金银滩草原陡然出现。此时不必极目远望，已可看见大片浓郁的蓝色高挂天际，云水泱泱，正是青海湖。

　　青藏高原的生态环境逐渐恶化并非秘密，原因通常被归结为全球气候变暖和人类过度活动。

　　中科院在去年发布的一项研究成果认为，前者是主要原因。“不过，生态问题是个非常复杂的问题，”中科院西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说，“很难讲现在我们已经认识清楚了。”

　　青藏铁路建设工程投资12亿元用于环境保护，在中国各个重大工程中，设立此项投资还是第一次。专家们注意到，这条铁路的路基工程、取弃土场、桥涵工程、施工便道以及其它临时场地都会干扰原有的生态系统。不过与以前的道路工程相比，比如青藏公路，这条铁路的处理方式明显要好得多。

　　青藏公路两侧排列着数不清的巨大取土坑，坑中满是砾石，植被几无恢复的痕迹。这些坑还造成一个后果，就是把热量更快传向地下，冻土因此融化，导致一些地段的公路像融化过的巧克力一样扭曲起来。

　　铁路在青海湖边蜿蜒而去，不断有工人在铁轨边往来劳作。其中，受雇于中铁一局的6名藏族工人的工作是崭新的铁路复线上“整道”，即校正铁轨、清理高出枕木的石块。每一天他们都需要从早上7点半工作到晚上6点半。在去年工程最紧张的时期，他们还负责安放水泥枕木，6个人合力才能抬起来一个。

　　现在，我们开始称俄行金巴喇嘛为“金巴师傅”，他帮助我们把汉语翻译成藏语。工人们很尊敬这位喇嘛，对葛剑雄教授也颇有兴趣，看上去只是由于窘迫才没有更主动地交谈。

　　工人们的月收入是1050元，日均35元。《青海日报》的报道说，仅海西州，就有7600多名农民工为这条复线铁路工作。

　　在另一处工地，来自中铁一局三公司的技术员孟建峰正在带领工人护坡，他说他不大经常雇佣藏族工人。“他们肯吃苦，但是不太会干活。另外牧民们家里牛羊都挺多的，比农民富裕，也不爱干这个工作。”

　　不过愿意干的人总是有的。37岁的达克是那6名藏族工人中的一个，他只有20多只羊和18头牛。

　　复线建成之后，青海的矿业开发会得到更充足的运力支持。铁路经过之处多为柴达木盆地之类的荒蛮之地，却有着繁星般众多的盐湖，组成了青海省最大的、配套性最好的矿产资源集中区，已探明的盐类矿产总储量为700亿吨。青海另外还有储量可观的石油和天然气，位列全国第四大气区。

　　西海镇的存在，显示了青海的大片荒野在往日的功用。它是海北藏族自治州的州府，前身为中国第一个核武器研究基地，中国第一颗原子弹和第一颗氢弹都在这里研制成功。穿过西海镇，我们至少绕湖行驶了4个小时才抵达鸟岛。青海湖的水位正在下降，面积仍超过了4000平方公里。

　　尽管政府派出人员不断巡查，但著名的青海湟鱼，仍旧面临着被捕捞殆尽的危险。在某鱼雷试验场附近的一些饭店里，游客们可以吃到这种味道鲜美却生长缓慢、被列为国家保护水生野生动物的冷水鱼类。当夜气温低至零下10度。我们住在鸟岛的一家宾馆里，除了不能上网之外，并无其他不便。

　　关角隧道

　　330亿元的投资并不是青藏铁路的全部花费。像一套房子一样，它需要维护。有一种观点认为，由于全球气候变暖，这条铁路赖以存在的冻土层正在融化，最悲观的预期是10年之后它就将面临“报废”的危险。冻土学权威、青藏铁路专家组组长张鲁新面对我们否定了这种可能性。

　　他说：“铁路从来不会发生大型灾难性事故，即便冻土严重融化，也可以用随时维修的方法把铁路维护好。”

　　在已经建成的青藏铁路西宁至格尔木段，已经有了“随时维修”的典型例证，比如关角隧道。在青藏铁路全线的300个隧道中，这个早在1978年就已建成的隧道是地质情况最复杂、地质灾害最严重的一个。

　　5月1日上午，我们到达了这个长4010米、轨顶面海拔3700米的著名隧道，在青藏铁路格拉段建成之前，它一直是中国隧道中海拔最高的一个。它的轨道由多个盘旋曲折的弧形组成，被青海当地的铁路员工们称为“大灯泡线”。由于弯道众多，而且转弯半径只有300米，直到如今，列车的最高时速也只能达到72公里，通过隧道需时4分钟。不过，相对于建成之初的15公里／每小时来说，这已经是非常不错的速度了。

　　负责隧道安全的是海西州天峻县关角武警中队，营地就设在隧道口100米处。西宁工物段关角通风工区设址更近，几乎就在隧道口的边上。他们负责隧道的全面维修工作，除了通风和排水两大任务之外，主要的日常工作是检查轨道的平整度、捡扫掉落的机车零件。

　　“一个是烟的问题大，火车一过就有烟，必须用机械通风。”通风工区张利说，“另外一个，地下水太厉害。”

　　在1958年最初修建时，关角隧道曾创造过昼夜涌水2000立方米的记录，结果导致工程历时20年才艰难建成。经过多年整修之后，如今的隧道中已经建成了导流系统，涌出的地下水可以自动排到隧道之外。不过时至今日，铁轨的变形、下沉和回落仍然是令人头痛的难题。

　　这是青藏铁路西宁至格尔木段的典型症候。如今，铁路部门对这段铁路的评价是：“由于受当时规划设计水平所限，运力低、病害严重。”正是为了避免这些问题，新建的格拉段青藏铁路才花费了比平原地区的铁路高昂得多的成本。

　　“隧道越是脆弱就越需要严密守卫，”关角武警中队中队长黄文涛说，“就是段长，没有证件也绝对不能进入。”

　　支撑青藏铁路工程的，并不只是今日中国的科技进步和政府的雄厚财力。在成就和光彩之外，这条铁路还有格外艰苦的一面。

　　事实上，考虑到浩大的工程总量，对这条铁路的资金投入就绝非不可思议——在德国，仅仅一个柏林中央火车站就消耗了130亿欧元。由于融资艰难，中国铁路建设的资金并不充裕。根据2004年初国务院制定的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程到2020年应增长到10万公里，共需资金2万亿元，平均每年需要1000亿元以上，而目前每年只有500亿元左右。

　　恰如此前的很多媒体报道所言，这条铁路的建成有赖于建设者们艰辛的努力。

　　包括这每天35元在内，复线的建设将为青海带来6000万元的收入，而格拉段更将带来17亿元的收入。西藏自治区政府也期望借助铁路的巨大运力，弥合本地的收入与物价之间的巨大反差。中科院测算得出的数据是，西藏地区的100元人民币的实际购买力仅相当于沿海地区的54元。在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，使得基础建设成本高昂。在偏远的阿里，一个胶卷80元，一只鸡110元。

　　令青藏铁路具备一种前瞻意味的，正是这种青海和西藏经济封闭和人口稀少的背景——西藏只有260万人口。

　　2002年，《解放军报》的报道《青藏铁路：叩醒尘封已久的荒原之梦》一文评价这条铁路的作用时指出：“青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，如同一条纽带，将藏族同胞与全国各族人民紧紧联系在一起。”

　　为了确保青藏铁路在7月1日顺利通车，现在，仅西藏路段就有西藏军区的5千多名民兵在巡查护防。

　　沿着这条铁路，我们度过了漫长的一天，在最后的3个小时路途中，铁路已经隐没在夜色之下。

　　直到夜里11点，正前方才出现了大片辉煌而凌乱的灯火，于是格尔木像梦境一般在荒漠中浮现。3天后，我们将越过格尔木的南山口，沿着青藏铁路二期工程闪闪发亮的铁轨行进，直到最终抵达拉萨。

　　“我现在首要关心的是，铁路带来的好处老百姓能不能分享？”抵达格尔木的第二天，阿来说。（Ｐ1165021290公里的清理m??

　　徒步去拉萨

　　□本报记者 陈一鸣

　　上唐古拉山口之前，两辆车状态良好。我们一行10人，9人安然无恙。只有青海本地人司机小张脸色灰白，开始头疼。小伙子一个劲地说：“没事儿没事儿，一点儿事儿都没有，我还能开车。”我们说，绝对不行！

　　于是小张就半躺在车后座上吸氧，而真正一点儿事儿都没有的阿来坐到了驾驶员的位置，将车开上了青藏公路的最高点——海拔5231米的唐古拉山口。在我看来，阿来开车无比猛，真不知道没变“胆小”之前，阿来是怎么开车的。

　　唐古拉山口，白雪皑皑，蒸汽升腾，行人和车辆宛在云端。

　　大家都忙着拍照留影，只有金巴师傅双手插在兜里，肃立不语。也许他在感慨：这就是父辈们徒步拉萨时，与狼周旋的地方吗？

　　事实上，现在徒步去拉萨的人仍然不少，在当雄我们就遇到了3位这样的僧人。

　　3位僧人排成一队走在公路边，每人手里拄着两根长长的手杖，6根手杖节奏分明地敲打着路面，哒哒作响。

　　尤其引人注目的是他们背负的柳条架子，那形状跟历史插图中玄奘背的那个架子简直一模一样，架子上还插着写满《度母经》的风马旗。

　　藏历正月十三他们离开家乡甘肃玛曲县娘玛寺，如今在路上行走近4个月了，每人走烂了3双鞋。再过6天，他们就可以走到拉萨大昭寺的释迦牟尼佛跟前了。

　　年龄最大的一位叫更登久美，他17岁出家，今年30岁了。这次去拉萨，他的首要目的是为父母求健康，其次是消除自己这一世的“业”。

　　谈到徒步的艰辛，他说这不算什么：“我们寺里还有3位磕长头到拉萨的呢！”

　　更登久美以前曾坐汽车到过拉萨，但“步行去拉萨福分更大”。至于回程，“当然坐汽车了。”“以后火车通了，想不想坐火车去拉萨？”“不好说。”更登久美说。

　　并非所有僧人装扮、徒步去拉萨的人都是为了朝圣。1866年，伪装成僧人的英国间谍、印度人南星就曾徒步进入拉萨。

　　当时，英国殖民者们凝视着地图，到处寻找潜在威胁，最后他们认定，沙皇俄国将从中亚挥师南下占领西藏，进而居高临下威胁整个印度次大陆。

　　今天看起来，沙俄威胁论也许只是英国殖民者为入侵西藏而精心编织的一个借口罢了。且不讨论其动机了，总之，英国人找到了33岁、“智勇双全”的印度人南星，并悉心调教，以备窥探西藏之用。

　　南星学习相当用心，除了学会熟练运用各种勘测仪器以及夜观天象之外，他还练出了一种具有机械性精准的徒步方式：每步走31英寸半，每一公里刚好走2000步。

　　1865年冬天，假行僧南星迈着机械的步伐，像探雷的机器人一样，跟着马帮走向拉萨。

　　这位假行僧很快就博得了众人的好感。因为他拒绝骑马，每步都走得那么踏实，那么动情。南星走路时，还一手捻着念珠，一手摇着法轮，嘴里念念有辞。不明就里的马帮伙计想当然地以为，此人边走边念经。

　　其实南星在数数。他手中的念珠共100颗，比正常念珠少了8颗。他就是靠着这串念珠记录着每天走过的步数。而他手中的法轮里，装的不是经文，而是测量记录。

　　最让马帮伙计感动的是，南星总是半夜起来替大家烧水。其实南星真正感兴趣的绝非是助人为乐，而是用温度计测量沸点，计算当地海拔。

　　平心而论，作为一名间谍，南星相当勤勉，相当敬业。有一次马帮遭遇土匪袭击，南星不得不骑马逃跑。回程时，他硬是步行把那段路补了回来。

　　1866年1月10日，走了100多万步之后，南星抵达拉萨，并精确地测量出拉萨的位置，误差低于纬度半度（约55公里）。

　　1904年，英帝国殖民主义者荣赫鹏得以侵入拉萨。拉萨首次遭遇到的大规模现代文明产物，是枪炮。那种文明的野蛮之力，是18世纪策马杀进拉萨的准葛尔骑兵们望尘莫及的。

　　江河源头 青藏文化

　　葛剑雄

　　随着青藏铁路的通车，它的起点青海省又一次引起世人瞩目。不久前与友人谈到青海省的历史文化定位，知道大家有不同的看法。我想这是很自然的，因为历史上的青海不仅有其独特的自然地理和人文地理环境，而且还披上过层层神秘的面纱，有的到今天还没有揭开，所以很难加以概括。不过我以为，就历史自然地理而言，青海对中国和世界最大的奉献，无疑是孕育了长江和黄河；而就历史人文地理而言，最能涵盖其特点的名称就是青藏文化。

　　当然，青海省有青海湖，并且得名于它。青海，古称鲜水海、仙海、西海，由于远离中原，常常处于华夏诸族的边缘。高海拔的地势使来自平原地带的人联想到神仙所住的天堂，与海水相似的特点又使人以为到了环绕“天下”的“四海”的之缘。昆仑山和西王母曾经吸引过多少人向往，据说周穆王曾以万乘之尊，不远千里与西王母相会。而昆仑山早在先秦时就被中原人想象为天下最高、最雄伟、遍地黄金白玉的神仙聚居地。王莽为了弥补没有“西海郡”的缺憾，不惜让羌人“自愿”献地，在人烟稀少的青海湖畔设立西海郡。为生存和发展，因误解或歧视，民族之间往往兵戎相见，刀光血影，烽火狼烟，一次次令湖水变色，留下了“君不见，青海头，古来白骨无人收”的记录。

　　湟水也为这一区域作出过奉献，养育了各族民众——无论是农业还是牧业，无论是羌族还是华夏。以彩陶闻名的新石器时代遗址柳湾，离不开湟水的滋养；中原王朝最早设置的政区金城郡，就因湟水而建；华夏移民靠湟水生存，湟水流域和河湟谷地今天还是粮仓、菜园、财富的源泉和民众的乐土。

　　但是对中国，对世界而言，又有什么比长江和黄河更重要？而这两条中国最长、世界前列的大河都发源于青海省。世界最长、最大、流域最广的河流中，有的不止一个源头，来自不同的国家；有的流经多个国家，或者源头与出海口（终点）不在一个国家。能够将一条大河从头至尾容纳在一个国家已属罕见，何况有两条？而它们都发源于青海省境内！

　　这两条大河对中国历史和文化的重要性不言而喻，无论如何高度评价也不为过。尽管中国各族人民、全国各地都对中华民族、中国文化、中国的形成和发展作出贡献，尽管中国的早期文明如满天星斗遍布全国，但最终是在黄河流域形成华夏文明，并重新传播扩散到全国大多数地方，成为中国和中国文化的主体，影响到东亚各国。尽管人们曾长期囿于儒家对黄河“伏源重流”的误解，一度以为黄河的源头在积石山，或者以为远在今新疆，但对黄河正源的探索一直没有停止，公元635年侯君集和李道宗经过星宿川，来到柏海（今扎陵湖和鄂陵湖）。821年，刘元鼎在出使吐蕃途中经过紫山（闷摩黎山），即今巴颜喀拉山南麓的黄河发源地。1280年，都实和阔阔出奉忽必烈之命考察河源，将黄河正源定于星宿海西南百余里处。清康熙帝先后派拉锡等人考察和实测河源，1781年乾隆派出的阿弥达，肯定黄河的正源为卡日曲。长江和长江流域继黄河和黄河流域之后，支撑着中国和中华民族，至今滋养着世界上最多的人口。早在2000年前，汉朝人就知道长江来自遥远的绳水（今金沙江），以后逐渐查清了江源所在。

　　广义的“江河”还包括发源于青海的其他河流水系。青海南部诸曲属澜沧江水系，每年平均有107亿立方米的水由此流向西藏、云南，直到湄公河流域。

　　由于地势高寒，环境闭塞，交通困难，不仅江河源头地区长期杳无人烟，就是青海省境内也是人口稀少，经济和文化落后于全国大多数地区。但江河源头的重要性和影响力并不会因此而减弱，相反，历史和自然给中国和全人类留下了这片圣地净土，必将成为人类未来的乐园，这样巨大的优势是其他地方所不能具备的。

　　历史时期在青海省境内产生和存在过的文化类型也是多样的，其历史也堪称悠久。在华夏文化传入之前，羌人与本地其他民族就创造过自己的文化，并且影响到周边其他民族。在华夏（汉）文化到达湟水流域后，不仅原有的非华夏（汉）文化依然存在，新的民族和新的文化继续在迁入和流动，鲜卑、吐谷浑、突厥、吐蕃（藏）、回鹘、党项、女真、蒙古、回等民族的文化都曾在这里存在和发展，但大多没有成为延续的、主体性的因素。另一方面，尽管从清朝中期以来，青海已处于中央政府完全的管辖之下，但民族自治依然是各民族聚居区内的主要治理方式，汉族文化和儒家学说也没有因此而享有独尊地位。

　　作为世界屋脊，青藏高原独特的地理特征造就和保持了青海独特的文化——尽管它们属于不同的民族，有不同的形式，却具有共同的特点。例如，来自低海拔地区的人很难克服因缺氧而产生的高山反应，所以外来人口不易迁入，更难定居。即使是源远流长的汉族移民，也往往不绝如线，却一直没有明显的扩展。另一方面，习惯于高海拔地区的居民也不适应低海拔地区，“醉氧”（氧气吸收过多）同样是他们难以克服的障碍。所以，来源于西藏的吐蕃人可以轻易地扩张到青海、新疆、河西走廊和陇右，却不能顺利地居留在关中平原，唐朝后期一度占领长安却迅速撤离，而对青藏高原和周边高地的控制却能长期延续。吐蕃扩张到河西走廊和陇右后，曾将成千上万的汉人迁回西藏，但这些移民的后裔已影踪全无。

　　这样的地理环境为牧业民族提供了广阔的牧地，却限制了农业民族的活动范围，也使青海成为西藏与内外蒙古之间广阔的过渡地带。青海的塔尔寺是黄教创始人宗喀巴的诞生地，是黄教的重要基地，成为藏传佛教外传的走廊，还是几位达赖和班禅转世的地方。来自蒙古高原的游牧者赶着他们的牛羊逐级登上青藏高原，蒙古大汗成为西藏的实际统治者。黄教的喇嘛和活佛从此北上，不仅使在青海游牧的蒙古人皈依黄教，还使整个蒙古族成为黄教信徒；不仅使蒙古人有了自己的活佛，还在蒙古迎回了达赖喇嘛的转世灵童。

　　当然，在藏传佛教形成和传播之前，青藏高原已经存在其他宗教和文化，在此后也是如此。即使是在吐蕃统治时期，华夏文化还是有巨大影响，形成不少汉藏合璧的文化现象。回、土、撒拉、蒙古等族先后迁入，并适应了青藏高原的地理环境。因此，只有青藏文化最能概括出今青海省境内历史文化的共同特征，因为青藏高原的地理环境在中国和世界都是独一无二的，任何类型的文化，无论是本地产生的，还是外来的，都必须适应这样的环境，它们能够延续至今就证明了这一点。

　　神山下的人与路

　　卓玛三姐妹是附近的藏民。在海拔4600米当雄工区做道班工人，正顶着鹅毛大雪，恢复路边的植被。

　　卓嘎和她的女儿，以及丈夫在铁路上巡查，青藏铁路雇佣了一些牧民为铁路做巡查雪，恢复路边的植被。

　　日喀则的4位藏族工人，在唐古拉山站工作，这里是铁路的最高牧民为铁]

　　石坪的建设者

　　铁路建好了，中铁17局的项目部在几天内要拆除了，一位藏族民工的女儿抱着洋娃娃在废墟玩耍

　　央金抱着洋娃娃，像往常一样，在一片废墟的中铁17局唐古拉山项目部里玩耍，等着巡路回来的父亲。她父亲本来是当地牧民，为了青藏铁路的日常维护，铁路上请他做巡路员。每天，在这片离蓝天很近的地方，在铁路四周巡逻。家里200多头绵羊和牦牛由央金的妈妈一人放养。

　　这个项目部坐落在唐古拉山深处，海拔5000米。建铁路时，这里每天都很热闹，驻扎在这儿的工人最多时达到数百人。现在铁路建好了，项目部要拆迁了，再过5天，这里的所有设备和垃圾都要运回格尔木。工作人员说，把垃圾放在这个生态脆弱的神山里，对唐古拉山是极大的亵渎。除了藏民巡路工的房子留着，其他都要在5天内清拆完毕。

　　铁路建好了，一些人要闲下来了，可另一些人却忙起来了。扎西、多吉、普珠、普帕这4个来自西藏日喀则的藏族工人，在海拔5068米的唐古拉山车站工作了2个月。这里是世界海拔最高的铁路车站。这几个年轻人原来都是牧民，刚好铁路上在当地招人，而且一个月1600多元的工资，这4人立刻应聘了。为了赶在7月1日通车，他们都要加班加点。多吉很享受在工地上工作。“这里人很多，好玩，而且工资高。以前在家放牧，一天在山上也见不到几个人。”他今年22岁，初中毕业后，一直呆在家里，帮家里放牧、干农活，或在镇上和一群朋友喝酒。现在的工作让他感到实在，尽管强度很大。上个月，多吉寄给家里1000元，“估计妈妈会高兴得发疯的”。

　　海拔4600多米的那曲火车站，也有4个本地的小伙子在这儿找到了工作。此时的那曲草原虽已进入5月，却还残留着冬天的印记，经常飘起鹅毛大雪。今天，雪已下了一整天，却还没有停下来的迹象。四个小伙子在雪中工作了一天。不过据他们说，在这样的天气下干活，比在山上放牧舒服多了。他们在这工作了一年，看着车站从草原上一点一点地冒出来，心里十分高兴。当试运行的火车停在车站时，他们会跳到火车上尽情地追逐打闹。在这些藏族小伙子心里，没什么比活得自在更重要的了。南方周末