新华网大连6月11日电（记者蔡拥军）大连船舶重工集团有限公司（以下简称大连船舶重工）去年造船总量达232万吨（载重吨），成为中国最大、世界第六大造船企业。具有百余年历史的这家企业为何能够成为中国造船业的旗舰？大连船舶重工人用行动给予回答：创新。

　　5月31日，具有当代国际先进水平的400英尺自升式钻井平台（ＪＵ2000）在大连船舶重工建成交工，其作业水深可达122米，而在此前，我国作业水深最深的钻井平台仅能达到80米。

　　翻开大连船舶重工的史册，就会发现这里是造船业“中国第一”的摇篮。在近日评出的中国十大名船中，有三艘来自这里，分别是我国第一代导弹驱逐舰济南号、我国第一艘按国际标准建造的出口船舶“长城”号、我国建造的第一艘30万吨级超大型原油船（ＶＬＣＣ）“德尔瓦”号。也许，这些“中国第一”在外行人的眼里没什么稀奇，但造船人却如数家珍。比如ＶＬＣＣ，用大连船舶重工副总经理郭程新的形象说法是，如果一列火车牵引40节油罐车，需要120列火车才能装下一艘ＶＬＣＣ装载的原油。

　　不仅是这些“中国第一”，很多产品融入大连船舶重工人的创新成果。大连船舶重工董事长、总经理孙波告诉记者，大连船舶重工建造的第一艘ＶＬＣＣ是与韩国联合设计的，中方工作量占80％，但到第六艘时，已经完全由大连船舶重工自主设计，而且钢材用量比第一艘减少了10％，成本有了大幅度下降。在此之后，大量的订单接踵而来，合同总量达到21艘。

　　让大连船舶重工引以自豪的是，很多产品实现了批量生产。完全由大连船舶重工自主设计的11万吨成品油轮从1995年至今的订单数达到32艘。

　　中国造船业的优势在于低成本尤其是低劳动力成本，但是如果造船周期不能缩短，成本优势就会被削弱甚至化为乌有，而这也是中国造船业发展的着力之处。

　　孙波告诉记者，建造技术落后，工期慢，工时多，使得中国造船业一度在市场上没了优势，但是现在这种情况有了很大的改变。他说，原来大连船舶重工三四个月才交一艘船，现在进度大大加快，甚至与韩国水平相当，比如4250箱集装箱船，韩国船厂基本上是一个月左右可以交一艘船，而大连船舶重工现在22天就可以交一艘船。

　　不但差距在缩小，而且中国造船业也有了领先的建造技术。孙波说，大连船舶重工的模块化造船技术领先于日本，应用的范围比韩国船厂还大。原先有很多设备需要在船上安装，大连船舶重工从1998年开始尝试模块化造船，现在已经发展得很成熟，设备安装全部转入车间进行。

　　在设计方面，大连船舶重工也有世界先进水平的产品。需要经过巴拿马运河的成品油轮受到运河对船的宽度制约等因素影响，一直被业内认为“难以逾越7．5万吨的载重量”，而大连船舶重工自主设计开发的7．6万吨成品油轮，舱容／载重量指标达到世界先进水平，推出后很快拿到11艘船的订单。目前，这家企业的订单已经排到2010年4月。

　　虽然如此，大连船舶重工仍保持清醒的认识。孙波说，与韩国、日本同行相比，我们在技术研发、信息化建设、生产效率方面还有很大差距，而缩小这一差距甚至超越对手的唯一办法就是创新。大连船舶重工提出“天天有改革，日日有创新”，开始向着更高目标迈进。