南京日报报道

　　黄富民简介

　　生于1962年9月，籍贯江西省临川县。江苏省城市规划设计研究院总工程师，注册城市规划师，教授级高级工程师，江苏省“三三三”工程技术与学术带头人。兼任中国城市交通规划学会理事，南京市土木建筑工程学会理事。“解决交通问题，在交通政策上要使各种交通方式协调发展。”江苏省城市规划设计研究院总工程师黄富民日前接受采访时认为，面对日趋拥堵的交通状况，更有必要为公交和步行创造条件，使得市民出行时更多选择这两种最合理的交通方式。

　　城市总体布局决定交通成败

　　“城市的总体布局决定城市交通的成败。”谈到城市交通这个话题，作为一位研究城市规划的专家，黄富民首先从宏观高度强调了城市总体规划的重要性，“总体布局不合理，你投入再多的资金，采取再多的措施，交通问题也没法解决好。”提到总体布局，黄富民提醒说，南京目前正在建设东山、仙林、江北3个新市区，在新市区的功能分区上应注意避免地区功能的定位过于单一。河西新城当初单纯地定位在疏散老城人口上，以至于河西成为“卧城”，交通呈现潮汐式现象，连接老城与河西的几条通道在上下班时段十分拥挤。因此，应当提倡分区的混合功能，做到居住与就业的相对平衡。河西地区虽已大片开发，但还留有一些土地，这些地皮最好不再开发房地产，而是用于无污染的新兴产业，使得新城居民就近就业，减轻交通压力。黄富民由此认为，南京的总体规划虽在2001年作了调整，但现在有必要重新修编。不能仅仅规划到2010年，而且应根据经验教训及发展态势做出前瞻性的新规划。修编要吸取河西交通拥挤的教训，新市区规划中要预留足够的通道。仙林新区目前10万人口，规划将来要达到80万，那现在就要规划并预留新区与主城的足够通道，否则新区布局一旦成型要改也难了。

　　交通政策优先考虑公交、步行

　　黄富民说，交通政策应使各种交通方式协调发展。发展城市交通的指南应该是：优先发展公交，限制小汽车使用，严控摩托车通行，引导自行车出行，鼓励步行上下班。之所以强调协调发展，是因为我国城市大多在交通换乘上缺乏人性化的规划设计。黄富民举例说，在北京火车站，换乘地铁要先出火车站；上海虽然不出火车站就可换乘地铁，但要走较长一段路。相比之下，南京火车站一出检票口走下一层台阶就可换乘地铁。但是，南京地铁换乘公交却不那么方便，地铁站提供私家车、自行车停车场所的更是很少。地铁与公交的建设也应协调发展。地铁固然是最佳的公共交通方式，但只有成网才能起到骨干交通的作用，而成网需要很长的时间。黄富民由此认为，公交投资少、见效快，南京的政府财政尤其在地铁成网之前更应向公交倾斜。加快发展公交并提高服务质量，并对公交行业加强监管。可委托中介机构对各条公交线路的服务水平如准点率、发车间隔时间等进行评估，给予相应的奖励、惩罚直至取消线路的营运权。

　　南京应多建支路加密路网

　　谈到交通基础设施建设，黄富民认为，南京这几年成就很大，正在加紧建设地铁二号线、内环快速路，标志标线、信号控制、路口渠化等交通管理设施更是全国一流。但是，南京与国内不少大城市一样，路网结构还亟待完善。按照国内外经验，快速路、主干路、次干路、支路的长度比例应为0．3∶1∶2∶6。欧美国家大马路不多却四通八达，有个重要原因，就是“微循环系统”作用很大，几幢小楼组成一个占地往往还不到20000平方米的街坊，街坊之间由街巷隔开，搞单行线十分方便。反观我国，由于城市规划受前苏联模式的影响，企事业单位与居民小区都是封闭的大院，使得路网又宽又疏。南京以前也是注重修建大马路，但次干道尤其是支路明显嫌少，致使短途出行也要依赖快速路与主干道。因此，南京今后修建道路的重点应放在多修支路上，由此可以组织更多更有效的单向交通。“我们单位在鼓楼区的鼓楼新村与西桥的交叉点上，门口虽说都是小路，但这一带小路构成的路网很密，我感到出行就很方便。”黄富民还认为，虽然大城市土地资源紧缺，但一定要给公交发展预留、划拨必要的土地，提供必要的设施。比如，南京公交场站严重缺乏，不少始末站台连车辆掉头都很困难，政府有责任予以解决。还有，有条件的道路应建港湾式站台，花钱不多，但等于省下了一股车道。通讯员　冯文玲