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他们驻守在人迹罕至的风火山，观测收集高原冻土的第一手数据。几代守山人默默讲述着一个悠长、感人的故事——
45年孤独换回1700万条冻土数据
特派记者 曹刚 季颖 文 彭幼龙 摄
青藏铁路格尔木至拉萨段，连续穿越冻土地带550公里。冻土问题是世界性难题，也是建设青藏铁路“最难啃的一块骨头”。
1961年，风火山扎下第一顶帐篷，我国首个为攻克冻土难题而建的观测站设立。几代科技工作者在“生命禁区”枕风卧雪，以超人的忍耐力，硬是啃下了这块骨头。
从格尔木出发时，阳光灿烂。沿青藏公路驱车约300公里，我们来到中铁西北院风火山冻土观测站，期间经历3场雨、2场雪和1场冰雹。
在裹挟着冰雹的小雨中，缓缓登上通往观测站的台阶，刺痛的脑袋提醒自己，这里海拔已近4800米。轻叩白色水泥屋的房门，眼前出现两片异样的嘴唇。
黑紫色嘴唇 细弱的声音
嘴唇是深深的黑紫色，叫人不忍多看一眼；轻微翕张，流出细弱的声音：“我是孙建民。”
1978年，21岁的孙建民扎根风火山，至今28年。多年缺氧夺去了他嘴唇的血色，面色黑青、行动迟缓、说话有气无力，这都是高原病留下的痕迹。“我们的五脏六腑，多多少少都有些高原病，这么多年，早习惯了。”孙建民苦笑。
昏暗的房间约10平方米，挤着3张单人床。另2张床属于孙建民的同事，36岁的杨奇和31岁的邹林立，两人到风火山也都将近10年了。整座观测站，就他们仨留守。“隔壁还有空房间，但是大家住在一起比较暖和。寂寞时也有人说个话。”最年轻的小邹说。三个人的嘴唇有着相似的颜色。
“房间里虽然暖和，但每天谁也睡不好，”杨奇在一旁补充说，“晚上9时上床，起码一个多小时后才能睡着，凌晨3时就醒了。头疼、胸闷、气短，只好呆呆地躺着等天亮。”
一月不吃菜 一年不洗澡
孙建民上一次吃到蔬菜，还是在20多天前。那是一小盘黄瓜肉片，由于气压低，翻炒了足足20分钟，才勉强弄熟。“味道怎么样，现在已经记不清了。”
在观测站，固定一日两餐，上午10时，下午6时。水只能烧到70℃，馒头蒸不熟，饭是夹生的。面条、面片、洋葱、鸡蛋，放在一起乱炖。最近一个月，顿顿如此。遇到气候恶劣，经常几个月断菜断粮，只能到10公里外的藏民家讨些吃的回来填饱肚子。
观测站最怕断水、缺水。“冬天，我们要走几公里去砸冰块，搬回仓库，等它融化；夏天，就喝含碱量高的河沟水，肚子胀得难受。”孙建民说：“最近情况好多了，每隔几个月，会有人把水从200多公里远的纳赤台送过来。”
在山上，孙建民很少洗衣服，最多一个月洗一次。“一年就二三套外衣，只要保暖就行。”
一年不洗澡也是常事，“为了节约水，也害怕感冒。”高原上最怕感冒，轻微的感冒可能引发可怕的并发症，甚至威胁生命。
任大雪封山 “828”雷打不动
气候恶劣多变、生活十分艰苦，但没有影响孙建民们的工作。每隔5天，他们步行到1公里外的铁路路基观测取样，分析冻土变化；每天3次，步行到300米外的气象场观测取样，分析天气对冻土的影响。早晨8时，中午2时，晚上8时，几代守山人，45年“828”工作时间表雷打不动，从没缺失过一条观测数据。
孙建民记得20多年前的那个暴雪夜，师傅周怀珍说的一段话。当晚，刚到观测站不久的孙建民问：“师傅，雪这么大，明天再去行吗？”周怀珍说：“这是我们风火山第一代人定下的铁律，就是下刀子也得去。”零下40℃的深夜，回到观测站时，周怀珍已冻得说不出话。
这些工作，一干就是整整一年。下山调整一段后，又得再次上山。45年来，几代守山人测取1751万条冻土数据，平均每天1000条以上。每条数据，都关系青藏铁路建设的成败。
孙建民说，中铁西北院还有大批科研人员做了许多研究分析工作，他们功不可没。如今，1751万条数据，已凝结成29项重大科技成果，奠定了中国冻土观测的世界领先地位。
最害怕寂寞 最想去拉萨
“苦不可怕，寂寞最难熬。”孙建民说，“人特别烦躁时，看谁都不顺眼，可是连吵架的人都找不到。”观测站没有车，遇到急事，就跑到公路边去拦车，到格尔木要5个多小时。
1996年，站里有了第一台电视机，但是没有电。下象棋是唯一的娱乐，体力最多坚持一个小时。看书，半个小时就会头昏眼花。
1998年，站里终于有了一台柴油发电机，电视机能收看2个频道，中央电视台和中国教育电视台。但电力只能维持2个小时，看了新闻联播，就看不完连续剧。手机信号完全没有，固定电话线路也没安装，要走几十公里才能打上电话。与家人联系，只能靠写信。“得等到下山办事时寄出去，最快也要一个月才能收到回信。”
“最难忍受的是想老婆，我已经快50岁了，像他们30来岁的年轻人，怎么能不想？”
下个月，孙建民将坐火车去拉萨。为青藏铁路工作了大半辈子，这是他最大的心愿。“许多同事和我一样，都特别想亲身体验一下青藏铁路的沿途风光。”
即将实现心愿的还有观测站原党支部书记王占吉。老人在上世纪80年代献身风火山并留下遗言：“把我埋在风火山，一定要等到火车从身边通过。”
【焦点关注】
解决冻土三大对策
冻土最可怕的特性，是“热融冻胀”——遇热融化下沉，路基塌陷；遇冷冻胀变形，把路基和钢轨顶起来。一沉一胀，严重影响路基的稳定性。
“如果把冻土比作冰棍，那就必须尽量减缓这些‘冰棍’的融化速度，使它能抵挡温度的变化。”中铁西北院工程师李勇，研究高原冻土20余年，他以一个个形象的比喻解释冻土问题的解决对策。
“盖条棉被”碎石护坡
“木箱里的冰棍，怕融化就拿棉被捂上，修铁路也借鉴了这个思路。”
李勇介绍，青藏铁路的“棉被”主要有两种——在路基斜坡上，铺筑一定厚度的碎石，称为“碎石护坡”；在路基下填筑一定厚度的片石，称为“片石通风路基”。碎石间有空隙，起到通风作用：冬季从路基中排除热量，夏季可抵挡热空气，减少热量吸收。
据了解，由于成本低廉，目前青藏铁路已建成的路基中，一半以上采取了这一种对策。
“放进冰箱”热棒技术
“棉被的效果并不持久，最好能把冰棍放进冰箱。热棒就能起到冰箱的降温作用。”
青藏铁路沿线路基两旁，常能看到一些碗口粗细、高约2米的钢管，这是热棒。棒体中空，灌有液态氨，在路基下，埋藏5米深。
热棒具有单向传热性能：热量只能从地下传到地上。冬季，棒内的液态氨由液态变为气态，带走热量，增加路基冷储量；夏季，热棒则停止工作，保持冻土低温，使其不被融化。
“热棒这个不需动力的制冷机，已在青藏铁路沿线铺设了约14000根。”李勇说。
“换个口味”以桥代路
“对极不稳定的高含水量冻土地段，用棉被和冰箱不管用，我们换个口味，以桥代路。即便‘冰棍’融化了，也不会影响路基。”
青藏铁路沿线，“以桥代路”里程达156.7公里。桥墩深入地下20多米，桥墩与冻土层间的摩擦力足以支撑路基的稳固性。浇筑桥墩的混凝土经过特殊加工，能够以最短的时间与周围冻土固结。尽管地表的浅层冻土起伏不定，大桥依然可以保持稳定，不受干扰。 | 
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