6月25日下午20时许，陇海线宝天段牛头河上，一座长达245米的铁路新大桥巍然矗立，28049次货物列车隆隆驶过。大桥工地礼炮齐鸣，承担抢建任务的中铁电化局西铁建设公司的职工和参建民工欢呼雀跃。这座大桥提前5天建成通车，为青藏铁路“七一”建成通车打通了“瓶颈”。

　　陇海线宝天段下行线牛头河大桥建成于1934年，为21孔10米钢筋混凝土板型梁桥，全长232米，曾历经12次大修。由于技术等级低，列车限速每小时45公里，既制约了刚建成不久的宝兰二线列车运行速度，也与青藏线铁路等级不匹配，无法满足铁路大提速和重载列车运行的需要。今年4月30日，铁道部做出决定：用两个月时间在牛头河大桥新建一座大桥，作为青藏铁路的重要附属工程，“七一”建成通车。

　　牛头河大桥是连接陕西、甘肃两省铁路大动脉的咽喉所在。新建的牛头河大桥设计为拆除既有大桥，在原址重建7孔32米预应力混凝土桥梁。全长245.11米，加上大桥两边的线路全长2600米，铺设无缝钢轨，开通后列车时速达到140公里。要在拆除旧桥的基础上再造一座新桥，并确保陇海大动脉运输畅通，无异于在运输繁忙、每天通行120多趟列车的宝兰铁路干线上实施“动脉搭桥”大手术，其难度之大，在铁路桥梁建设史上亦属罕见，按照常规施工最少需要半年时间。

　　4月30日下午，中铁电化局接到抢建任务后，立即成立了以局长刘志远为组长、副局长李同茂为常务副组长的牛头河大桥抢建领导小组，并提出要全力做到三个确保：保工期、保安全、保质量；实现三项目标：建精品大桥，树百年丰碑，创一流品牌。面对抢建工程的艰巨性、特殊性、紧迫性和重要性，曾在灞河铁路桥抢险中创造奇迹的西铁建设公司勇挑重担。公司党委审时度势，决定在牛头河大桥抢建工地开展创建党员先锋号工程立功竞赛活动，响亮地提出了“一个党员一面旗，誓保开通迎七一”的口号。抢建指挥长、公司总经理马岁满精心安排部署着每一个战役。抢建队伍从关中大地赶到现场后，立即投入到卸道岔、灰枕等工作中，并在狭小的线路旁开始昼夜组装道岔。经过连续七天七夜的奋战，1300百名建设者云集在牛头河大桥东西两侧，在中午和晚上两个封闭点内，四组分别重达50吨道岔被顺利推进到位，转线施工顺利完成。

　　拆除旧桥是一场恶仗。为了确保顺利拆除，技术人员认真查阅旧桥资料，研究旧桥桥墩、基础和梁体的结构，经过反复的论证，决定摒弃传统的静态定点爆破工法，采用吊车和破碎锤拆除旧桥。干部、职工连续三天三夜没有睡觉，成功拆除了旧桥42片梁、6个墩身、2个桥台，清理混凝土、碎石几千立方，为建新桥赢得了宝贵的时间。

　　抢建工程指挥部打破常规，把钻孔桩施工列为重中之重，把水中墩施工作为主攻对象，采取平行交叉作业的办法进行施工。6墩2台36根桩基，动用了包括2台大型旋挖钻在内的16台不同类型的钻机。为在汛期前尽快抢出桥墩，施工人员定做了6套整体模板，确保了每一个桥墩混凝土施工互不影响。

　　牛头河上，钻机林立，汽车、挖掘机、装载机昼夜穿梭。不熄的灯火、彻夜的钻机声，隆隆的机械喧嚣，滚滚的粉尘飞扬。打眼钻孔、氧焊切割、机械拖吊、人搬肩扛……6月22日，在钻机有节奏的冲击声中，2号桥墩率先屹立在牛头河上。

　　工地上需要4000方混凝土，从填料添加到塌落度控制，质检人员一丝不苟、严格把关。在制做模板时，指挥部派专人到厂家监督，从模板板面、刚度到焊接缝都一一紧盯。为保证混凝土墩身质量，在浇注时要求施工人员严格按照规定的插入深度和时间捣固，每个墩身接一路水管专人24小时养生。同时，购置一台高压水枪在工地巡回养生。从5月10日晚开钻到6月1日最后一个桥台——天水台混凝土浇注完成，仅用了21天；同时，填筑沙砾石路基万余方，铺设无缝钢轨2公里多，经过检测，全部合格。

　　6月12日，隆重的架桥仪式在牛头河畔举行。6月14日，大桥一次铺架完成，比原计划整整提前了8天。

　　中铁电化局西铁建设公司创造了在陇海干线高密度行车条件下，在拆除旧桥的同时，新建一座铁路大桥的“牛头河速度”，再次刷新了中国铁路桥梁建设史上的纪录。

　　（董希鹏 石玉国）