兵城格尔木

　　“格尔木”是蒙古语，意为“河流密集的地方”。在戈壁、沙漠里奔波800公里后，就能明白这是多美妙的词了。

　　上世纪50年代指挥修建青藏公路、考察铁路建设可行性的慕生忠将军，带军来到一片沙漠，部下问何时才能到那片有水的地方，慕生忠把写有“格尔木”的牌子往地上一插，说“这就是格尔木”。

　　在那之前，格尔木恐怕只是蒙古游牧民族留在史书上的一个地理名词。

　　第一批为解放军运送物资的骆驼运输队到格尔木，在光秃秃的荒漠上还能看到一道南北流向的河滩，人们根据这道河滩，把格尔木带分做“河东”和“河西”，据说这条河就在现在的儿童公园门口，不过在城市改造中被填埋了，现在是一条马路，“河东”、“河西”的划分却一直沿用了下来。

　　半个多世纪里，格尔木从一座军事运输基地逐渐嬗变为今天的入藏孔道，成为青藏公路和青藏铁路的必经之地。在两天的时间里，我们去拜访了还在格尔木生活着的当年的老驮工，解读这座“兵城”的历史。

　　去年采访青藏铁路，从西宁坐火车到格尔木，下午6时上车，睡一觉早上到达，没感觉到艰难困顿。不少用大包囊、冲锋衣、高帮防水靴武装起来的“驴友”扎在衣着黯淡的乘客里非常醒目。毋庸置疑，他们都是走青藏线去西藏的。

　　这次去格尔木，原计划还是乘火车，但售票的阿姨语气冰冷地告诉我们，正在修西格复线(西宁至格尔木)，7月1日前到格尔木的车票全部停售。怪不得西宁火车站比以前冷清了许多。

　　坐汽车去格尔木，翻过日月山，沿青海湖行驶一个多小时进入沙漠，偶尔遇到一个绿洲，都是小得不成气候，只有两三排杨树的规模。鼻腔越来越干燥，在西宁只是发紧的嘴唇现在起了皮，我们把湿纸巾垫到口罩里，给口鼻营造一个湿润的小环境，每半小时换一次，就这样一路到了格尔木。

　　在离格尔木还有一小时车程的地方，太阳涨红着脸，缓缓降落到地平线上，这是我见过最美丽的夕阳之一。太阳收起一天的威严，发出柔和的光芒，我盯着它，空旷的戈壁上无处藏身，它像被剥出蛋壳的蛋黄那样害羞。因为没有参照物，距离也模糊了，似乎只要车开得再快一点就能追上。地平线一点一点吞掉太阳，远处的云还不死心，它们拽着最后一丝光亮，把自己染成五彩的颜色。不过，黑暗终究来临了。

　　还好，我们在天完全黑下来之前赶到了格尔木。

　　和半年前比，格尔木没太大变化，它是西宁和拉萨之间最大最现代化的城市，有两家购物广场，几十个网吧，遍地的四车道公路，林立的酒店，还有数百家川菜、湘菜馆，以及不比它们少的发廊、洗浴中心。

　　格尔木的街道笔直开阔，路边种着细长的白杨，城市里很少有超过七层的高楼，抬头远眺就能看到大山。它有北方城市粗犷的气质，又有南方城市干净的优点，虽然一年降雨至少五六次，但地下水源丰富，街道边的沟渠里活水长流。

　　在格尔木南郊，有几条河流和一大片草原，我们骑马在草原里徜徉了一个小时，见到不少半野生的马儿，给我们牵马的回人说，那些是蒙古人放养的，蒙古人至今还以放牧为主，随着水草迁移，平日里很少见到他们。

　　在慕生忠将军带着部队来到这里之前，蒙古人是这片土地的主人，50年后，城市建设起来，他们仍没有融入主流生活，在城市边缘过着马背上的生活。如果有骑马的经历，或许能理解蒙古人为什么保持着他们的生活习惯。

　　这是我第一次纵马，马儿小跑起来，每一步都让我觉得内脏被颠移了位置，有时候它又倔强地不肯动，我用电视里学到的语气命令它，不知道是不是听不懂汉族的“方言”，它只顾低头吃草。草原上强烈的阳光让我目眩，但开阔得又让人有放歌的冲动，前面一条贴地的小溪充满诱惑，我们跑过去，直到一匹白马四条腿全部陷进沼泽，才发现那是一个陷阱，必须绕道而行。下马后，每个人都疼，疼的地方还不一样，有的是双腿，有的是腰，有的是屁股，有的是双肩。

　　我们对游牧生活如此陌生，完全要从头学起，蒙古人可能也是这样，适应城市也必须一切从头开始。

　　多年来，格尔木扮演的主要角色是“西藏后勤基地”，历史上几次较大的发展也都与青藏公路、格拉输油管道和青藏铁路的修建有直接关系，格尔木的机构主要分为三大块：驻军部队，西藏驻格尔木办事处和格尔木政府机关。随着这些工程和机构的成立，汉族人开始大批拥入格尔木。

　　在格尔木郊区，我们见到了当代史上第一批来这里定居的汉族人——驮工张海元。

　　1949年11月，中华人民共和国成立不到两个月，毛泽东给西北军区的彭德怀发出准备进藏的电报。彭德怀派范明率人作了近一个月的调查研究，强调从西北进军西藏道路艰难，每年只有四个月可以通行，部队入藏准备工作需要两年。正在苏联访问的毛泽东看了彭德怀的电报后，便决定把进军西藏任务派给西南军区。历史上驻藏大臣都从四川进藏，那里的路必然是通的。

　　从青海入藏的是一支由慕生忠和范明率领的1100人的骑兵部队，从青海玉树地区顺“唐蕃大道”入藏，不过这条古道荒废已久，这支部队伍花了三个月才赶到拉萨，一名军人曾回忆过黄河源头地区的情形：到了昆仑山下，经过一道很宽的山梁，就进入了黄河源头地区。在泥沼草地里第一天才走了不到40里，使我终身难忘。那哪里是走路啊，许多地方不是走的，而是躺下趴下滚出来的。有个宁夏兵扑腾着，咕嘟一声就让黑泥汤埋得看不见了，只露出一只手——几十年来，多少回梦里都看到这只手。谁要是在我面前猛一下举起手臂来，我就忍不住后脊梁发冷。

　　1953年，慕生忠再次接到向西藏部队运送粮食和物资的任务，他决心重新找一条进藏路。从格尔木翻昆仑山过可可西里进藏，虽然平均海拔在4500米以上，但那里没有沼泽。

　　几乎与此同时，24岁正当壮年的张海元被乡长叫到政府。乡长开会，说有个任务要去完成，西藏招人呢，每个乡都下有指标，必须完成。张海元问乡长是什么任务，乡长说这个任务艰巨，要领着骆驼去西藏，张又问乡长，西藏在哪，乡长挠挠头，他也不知道。

　　张海元检查了身体，随后到甘肃县城武威集合，60多个年青人分两批出发，张和另外39个人先到内蒙古牵骆驼，他说：“那尽是少数民族，一人分7头骆驼，十个人住一个帐篷，是一队。11月从内蒙古到青海的香日德，牵着骆驼出发了。”

　　入藏解放军的补给几乎全部靠内地运输，西藏高原面积虽大，能够种植粮食的地区却极少，生产的粮食仅够本地人吃。如果军队就地购买粮食，立刻会引起粮价飞涨，市场紧张，以致扩展为社会不稳定。慕生忠就是带着从青海、甘肃、宁夏等地招收的1200名驮工和28000头骆驼，驮着400万斤粮食出发了。

　　从香日德到格尔木300公里的路程，驼队走了两个月。今天，从西宁到格尔木的800公里，我们只走了12个小时，其间还在青海湖和察尔汗盐湖各停了1小时。

　　70头骆驼驮的是“国家任务”，张海元和同事们还要再牵3头骆驼，带他们自己的帐篷、粮食，“有规定，没断粮就不能吃那70头骆驼驮的，不能吃国家的。”他们每人还发了一杆长枪，100发子弹和5枚手榴弹，那时沿途有土匪，老青藏公路的桥头还能看到碉堡，不过一路上张海元都没机会用上那支长枪。

　　虽然这一路没有沼泽，但海拔高，加上条件简陋，运输队的损失也非常大。

　　“骆驼运的东西可不少，8袋子面，400斤。我们给骆驼起名字，白头子，歪峰子。骆驼死了咋不心疼，趴下起不来，它的眼泪就下来了，我们也难受。”张海元的两根食指从眼角顺着鼻梁刮下，“骆驼就是这么哭的。”从西藏回到香日德，张海元的7头骆驼只回来了3头。

　　不少运输队员也永远留在了这条运输线上。“吃的是糌粑，酥油，下雨了，沟沟里流清水，舀上就吃。医生把药给队长，队长分不清，医生指着每种药给队长说：‘这是感冒药，这是阿司匹林，这是消炎药……’头疼了找队长要药吃，吃不好就死了。死了用铺盖卷起来，路边能挖开就埋下，挖不开就算了。”张海元摊摊双手，“我们队的有一个在唐古拉吃也不吃，老是说累得很，想躺着睡觉，睡了几天就死了。可能二十五六岁，队长让我们用骆驼把他拖下来。这个娃娃是甘肃高台的，名字记不清了。”

　　过了通天河，运输队终于看见了藏民，“开始他们远远打量我们，后来走近来，比画着要茶砖，用一只羊换两块茶砖，领导不让换。后来能换了，我们比画一只羊换一块茶砖，他们伸一个指头，也行。后来胆子大，人也熟了，用一袋子面换两只羊。”

　　这一次运粮让慕生忠决定尽快修通公路，驮工们被命令执行“新任务”。7个月后公路修通，张海元不再照料骆驼，变成了维护公路的道班工人。

　　随着青藏公路的开通，1300年前开通的“唐蕃大道”彻底衰败了。

　　张海元和筑路的同事们在拉萨会合，“我们住在布达拉宫广场前面的八一农场(现在这里是一座广场，有一尊‘西藏和平解放纪念碑’)。举行通车典礼，领导在上面讲，我们在下面听。开完会放片子，是《梁山伯与祝英台》，藏人们也来看，他们看不懂，但也笑，拍手。”

　　“接着领导又开了个会，有病的骆驼留在拉萨，好的骆驼拉出去，回青海。挨个念名字，被念到名字的出列，领导说，有新任务做，其他发钱可以回家了。”张海元被念到名字，拉着骆驼往回走，走到纳赤台，他，一个小伙子和一个医生被留下，一直“蹲到现在”。

　　1987年张海元退休，现在的退休工资是1800多元，单位的房子住了10年，每月交60.3元房费。除了双手的冻伤和“右腿子疼”，他只剩下一枚纪念章，其它的奖状、证书有的烧了，有的搬家丢了。纪念章背面印着布达拉宫图案，有一行文字：格尔木西藏基地创建40周年纪念1953-1993。正面是一头在风沙里扭头回望的骆驼。

　　张海元的生活随着公路的开通而“蹲”了下来，慕生忠将军却开始准备修铁路了。公路通车的三年后，慕生忠要了三位专家与他一起勘探修青藏铁路。专家告诉他，除了冻土，这条路线没有问题。

　　1960年，西宁至格尔木段青藏铁路一期工程开工，用了19年，铁路修到了格尔木南边20公里的南山口。“南山口”顾名思义，向南进山之道。从这里进昆仑山到玉珠峰，100公里的路程内，海拔从3000米陡然升高到4100米。看地形纵剖图，海拔线像受了刺激的蛐蛐，一蹿一蹿向上跳。

　　当年的技术在这种地形上修铁路难度太大，过了南山口七八公里的山体上，有一眼荒废的隧道，是修铁路留下的，隧道打通了，但技术指标不过关，最终放弃。现在，新青藏铁路的隧道就在这眼隧道的旁边，钢轨贯穿其中，水泥洁白，石砖整齐，把歪歪扭扭荒草丛生的老隧道比得自惭形秽。

　　青藏公路的初始目的是为深入藏区的解放军运输补给，公路开通后，大批负责后勤运输的部队驻扎下来，1975年格尔木市10余万人口中，驻军人数就占了一大半，现在至少有汽车团、管线团(输油管线)和医院、仓库、工厂等单位驻扎在格尔木。随着经济发展，青藏公路不再只运输军用物资，现在85%的进藏物资和95%的出藏物资从格尔木中转，由此，青藏公路成为“唐蕃大道”以来汉、藏历史上最重要的一条通道。

　　50年后，无论运力还是运送效率，青藏公路也“落伍”了。

　　一名在青藏公路跑了40多个来回的运输团连长，12年来看到不少战友牺牲，由于空气稀薄，经常下雪，路面上的冰厚厚一层，即便拖上了防滑链也是很危险。他还是新兵时，班长押车坐在副驾驶位上睡着了，满眼都是同样裸露的山体，时间长了他也打盹，把车开到了沟里，他被颠清醒，把车子开回了路面。他说，牺牲的战友都是在高原出的车祸，“最惨烈的一次，驾驶员的头盖骨被掀翻了。”为了安全，运输车队时速不超过60公里，跑一趟拉萨，往返十天左右。

　　我在随后的几天里翻越唐古拉山垭口，夜里正碰到下大雪，雪片淹没了道路上一切标识，我们的司机把车速降到20公里，每次会车、拐弯都让我提心吊胆，司机至少两次把车开到了路基上，我大声叫喊提醒着，才转危为安。

　　《嘹望东方周刊》记者去年在中、印边境采访，报道印度边防线后面都修建了公路网，有些地方铁路可以直接到达，而我们边防线后面的公路网还不完善，铁路更是一寸都没有。

　　一名专家计算，驻藏军队的所有物品主要靠后勤供应，上世纪80年代与90年代之交，每个边防士兵年需物资1.2吨，到1996年每个士兵已经需要一汽车运量的物资——4至5吨。

　　从“南山口”的新青藏铁路零公里起程，我们就要向昆仑山、唐古拉山和念青唐古拉山进发，高峻的大山拔地而起，把西藏包围在身后。从这里，真正的青藏铁路观光之旅才刚刚开始。

　　半个多世纪里，格尔木从一座军事运输基地逐渐嬗变为今天的入藏孔道，成为青藏公路和青藏铁路的必经之地。多年来，格尔木扮演的主要角色是“西藏后勤基地”。