格尔木：青藏“旱码头”背影

　　公路运输的衰弱，使得此前围绕公路运输形成的一系列链条发生变化。而格尔木作为西藏后勤保障的“旱码头”功能将会大大削弱，进出藏人流、物流在格尔木中转的功能逐步弱化

　　本报记者胥会云章轲发自青海格尔木

　　去年，康宇从山西大同来到了格尔木，在格尔木火车站广场盘了一家藏饰品店，从拉萨或者西宁进一些货销售。但现在，却没有顾客登门，她经常一个人呆在店里。

　　因青藏铁路一期西格段（西宁－格尔木）复线改造，格尔木火车站一度关闭，半个月多前才恢复正常客运。“去年，火车站广场上，密密麻麻的都是人，可是现在……”指着窗外正对的广场上稀稀落落的人，康宇有些无奈。

　　一旦青藏铁路格拉段（格尔木－拉萨）通车，康宇更加迷茫。旅客可以从北京、成都等地坐火车直达拉萨，不需要在格尔木下车。人流减少不仅是康宇一个人面对的问题，整个格尔木市，都必须直面随之而来的各种挑战。

　　“从长远考虑，青藏铁路的通车是利大于弊，但就格尔木来讲，两三年内，人气、商气，影响都比较大。”格尔木市委副秘书长、办公室主任孟玉林说。

　　“旱码头”的消失

　　因进出藏物资的中转，格尔木成了“旱码头”。迄今为止，有85％以上的进藏物资和90％以上的出藏物资都要从格尔木中转。“十五”期间，格尔木共完成货运总量523.5万吨，平均增长率达到30％。

　　格拉段通车以后，由于运输更加低廉、安全，进出藏物资总量会有大幅增长。预计2010年进藏运输量将达到300万吨，出藏550万吨。但是青藏公路运输能从这里分取的份额却大大减少了。“我们估计，将来75％的进出藏物资将由铁路承担。”孟玉林说。

　　据拉萨汽车运输总公司测算，青藏铁路开通运营以后，按目前全国铁路运价计算，每吨成本仅为137.04元，比公路下降3/4还多。

　　“铁路通车以后，公路运输肯定要衰弱，并在此后成为铁路运输的补充。这一点必须要认识到。”格尔木市交通局局长牛建青说。

　　公路运输的衰弱，使得此前围绕公路运输形成的一系列链条发生变化。而格尔木作为西藏后勤保障的“旱码头”功能将会大大削弱，进出藏人流、物流在格尔木中转的功能逐步弱化，大量原有的铁路专用线和仓储设施闲置，市内货运、仓储、餐饮、服务等行业会出现衰退。

　　据预测，格尔木辖区现有客运车辆的70%共计80多辆客车，将失去赖以生存的青藏线客运市场，从事货运车辆的80％约1279辆将退出青藏线运输市场，50％的汽车修理业主将停业或退出经营市场。同时，搬运装卸业、运输服务业、汽车配件零售业和油品供应行业将大幅度减少和萎缩。

　　跳跃式经济的起伏不定

　　为了应对青藏铁路通车对格尔木产生的影响，格尔木市组织了一次调研，结果并不乐观。由于人流和物流的减少，格尔木的金融财税业、第三产业，以及就业岗位，都会受到巨大的影响。

　　“青藏铁路通车以后，预计减少各种税收3000万元左右。”孟玉林说。

　　去年整个格尔木市地方财政一般预算收入2.5亿元，税收2亿元，3000万元就基本要占到整个税收的1/6。

　　3000万元的构成：一是2005年铁路企业合并撤销企业6户，准备合并撤销4户，年纳税额减少150万元，其他企业因为经营业务的上划，预计减少税金约200万元；

　　二是格尔木住宿、餐饮业的营业收入将逐年减少25％左右，税收减少400万元左右；

　　三是客运量将会减少50％左右，减少客运税收100万元，货运量将会减少75％，减少货运税收400万元以上；

　　四是由于西藏驻格尔木基地的使命将终结，预计将有190多家西藏驻格尔木单位以及铁路单位撤离格尔木，使得仓储、租赁、装卸搬运等经营收入减少5400万元，税收减少160万元。同时，使得房产税和土地使用税减少60万元；

　　五是对格尔木汽车销售、修配修理、石油制品行业以及批发零售业带来巨大冲击，将减少税收1650万元。

　　另外，预计第三产业户数将下降12.31%，营业收入下降14.34%。

　　大量人流物流的减少，随之而来的，就是就业岗位的减少。据不完全统计和预测，青藏铁路通车以后，将减少就业岗位8590个。其中，交通运输方面约4000多个，第三产业约3000个。金融业务方面700多个。

　　孟玉林表示，格尔木经济是跳跃式的，起伏比较大。因为格尔木的发展是投资拉动型，没有稳定的产业基础。一旦有重大项目启动，就会带来人流，也会立刻拉动经济，反之则会落下来。

　　冀望形成资源加工转换中心

　　为了尽可能降低一个项目变动对一个城市的影响，格尔木希望自己能有稳定的发展。一个重要的途径，就是依托自身所有的优势资源，加快建设资源加工转换中心。

　　“从青海省资源开发角度看，这条铁路的建成恰逢其时。”青海省政府研究室副主任刘亚洋说。

　　6月下旬，柴达木循环经济试验区刚刚举行了它成为试验区之后的第一次招商活动，几百亿元的资金投入了20多平方公里的试验区。在刘亚洋看来，青藏铁路通车对于饱受运能不足之苦的柴达木资源加工企业来说，绝对是一个利好消息。

　　目前，柴达木的资源运输主要依靠青藏铁路西格段、兰青（兰州－西宁）线。由于线路设计标准较低，加之货物运出量大、运入量小，空车来源不足，铁路运输已经成为制约青海经济发展的主要瓶颈。

　　“我们现在的项目规划是看着铁路运力的大小做的，实际上我们的发展速度可以再快点，但铁路运输不出去，再发展也没意思。”青海盐湖集团总工程师李小松说。

　　5856平方公里的察尔汗盐湖，其中氯化镁总储量达到40.59亿吨。盐湖集团每提取一吨钾肥，就要副产10吨的氯化镁。目前一吨氯化镁在广州市场上可以卖到800元至1000元。由于运能的制约，氯化镁在察尔汗只需要每吨30元至40元，甚至20元，而山东每吨成本就在400多元。

　　“如果我们能运过去，就能卖到300元，市场价格也能降到600元，铁路也增加收益，实现多赢。”李小松说。

　　过去在柴达木盆地发展所需的交通运输方面，一直存在一个先有鸡还是先有蛋的争论。“我们因为铁路运能不足而减少生产，铁路方面认为我们运量不足而不愿意增加运能。”李小松说。

　　“设想一下，如果当初没有决定青藏铁路的上马，现在再讲循环经济，就凭借着现有的运量，怎么能满足要求？”刘亚洋说。

　　记者观察

　　勾勒青藏经济带

　　格尔木还将眼光投到了西藏。

　　借助青藏铁路，将西藏的矿产资源外运到格尔木，在格尔木建设生产装置，利用格尔木充裕的能源优势进行深加工。一方面可以通过公路、铁路直销全国各地；另一方面，可以通过建立矿产品市场的方式，集中调配转运，同时也吸引国内其他矿产品进入格尔木市场经营销售。

　　李小松表示，铁路通车以后，青海盐湖集团还可能介入西藏的盐湖开发。不过双方目前还没有更深的接触。

　　西藏也是全球内陆盐湖带的重要组成部分，目前在西藏境内已发现盐湖490个，总面积6000多平方公里，其中面积大于1平方公里、湖水矿化度在每升50克以上的盐湖达220多个。由于西藏盐湖海拔高，且本地技术人员不足，因此开发程度不高。

　　在格尔木市委的一份调研报告上，详细列出了为引导西藏矿产开发企业入驻格尔木，形成西藏矿产品加工基地的各项优惠政策。

(责任编辑：赵志鹏)