7月1日，一条叫做青藏列车的钢铁游龙，将史无前例地游进那个结着黑冰开着雪莲花的高原深处，沿着万千人们朝圣的脚步，穿越可可西里、三江源、羌塘草原，到达圣地拉萨。工业文明将又一次在神的领地大放光芒。
遥远的青藏高原，将从此崛起一条离天最近、最为惊险的铁路，号称中国奇迹和伟大精神象征的铁路。
100多年前，英人威里璧试图穿越被他视为“无人区”的西藏时，只能依靠马队。50多年前，青藏、川藏公路似血染的飘带，在亘古洪荒的高原铺开。2006年7月，藏族民歌《天路》将为一条铁路唱响：“清晨，我站在高高的山冈上，看到铁路修到我家乡。一条巨龙翻山越岭，为雪域高原带来吉祥……”
数字看天路
青藏铁路自西宁至拉萨全长1956公里，包括西宁至格尔木和格尔木至拉萨两段。青藏铁路格拉段是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。
西宁至格尔木段全长814公里，于1984年投入运营，为单线铁路，现正进行增建第二线及电气化改造工程。
格尔木至拉萨段全长1142公里，新线建筑长度1110公里。这段铁路自格尔木车站引出后，向南经西大滩、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山垭口后进入西藏自治区境内，途中在温泉至安多间穿越了134公里的唐古拉山无人区，然后经安多、那曲、当雄、羊八井至拉萨。
经过多年攻坚克难，青藏铁路建设单位依靠自主创新，在高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界性难题方面取得重要突破，填补了国内铁路建设领域多项技术空白，创造了诸多中国和世界第一。
首次提出冻土工程设计理念
青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，其间穿越多年冻土层550公里。冻土是指温度在零摄氏度以下，并含有冰的各种岩土和土壤。冬天膨胀、夏季融沉。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或塌陷。
随着工程实践的不断积累，冻土专家和设计人员经历了一个实践、认识，再实践、再认识的渐进过程，首次提出“主动降温、减少传入地基土的热量、保证多年冻土的热稳定性，从而保证修筑在上面的工程质量的稳定性”的青藏铁路工程设计原则，创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。
首次在高原制造大型制氧站
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85％左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50％至60％。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，被称为人类生存极限的“禁区”。
青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路风火山隧道轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道。这里氧分压最低为10．87千帕，空气中氧气含量只有平原地区的50％。中铁二十局指挥长况成明突发奇想：能不能研制出一个巨大的制氧站，像锅炉供应蒸汽一样源源不断地向施工现场和宿舍输送氧气？按照这一思路，这个局和北京科技大学合作，创造性地提出了有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺，建成了世界上海拔最高的3台大型制氧站，每小时可制氧42立方米。源源不断的氧气通过钢管输向施工隧道的掌子面，工地海拔相当于下降了1000米。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”的科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白，并很快在建设全线推广使用。
首次构建全程监控环保模式
青藏高原由于特殊的地理环境和严酷的气候条件，如何保护沿线独特而脆弱的生态环境，一直是摆在建设者们面前的一道难题。
青藏铁路建设者从立项开始，就对沿线自然保护区、生物多样性和多年冻土环境状况进行了8次大规模现场调研、踏勘和采样。用获得的试验成果指导青藏铁路建设的环保设计和施工，在攻克生态脆弱难题中起到重要作用。
为保护藏北草原，科研人员首次在海拔4300米至4500米高度地段种植和移植草皮获得成功。青藏铁路唐古拉山以南段大面积种植和移植草皮，对帮助铁路沿线恢复生态起到非常重要的作用。
在移植草皮的同时，建设者还有效地保护了被称为“高原肾脏”的高原湿地。
（据新华社西宁6月29日电）
青藏铁路建设大事记
1955年10月 考察修建青藏铁路的可行性
1956年 开始进行青藏铁路勘测设计工作
1958年 青藏铁路西（宁）格（尔木）段分别在西宁和关角隧道开工建设
1961年3月 西格段和格拉段建设双双“下马”
1974年3月 继续西格段建设，勘测设计大军在格拉段展开勘测设计大会战
1984年5月1日 西格段正式投入运营
2001年2月7日 国务院第105次总理办公会审议青藏铁路建设方案
2001年6月29日 格拉段在格尔木南山口车站和拉萨柳吾隧道工地同时开工
2005年10月12日 青藏铁路格拉段铁轨铺通
2006年7月1日 青藏铁路全线开通 | 
精彩生活 
