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青藏铁路建设总指挥部专家组组长张鲁新称，青藏铁路今日通车使他多年对冻土的研究得到应用，感到很幸运很幸福 昨日，拉萨火车站前，一名工作人员正在布置用于庆典活动的小板凳。本报特派记者 陈杰 摄
对话动机
今天，青藏铁路正式通车。
此前，冻土地区筑路技术得不到解决成为青藏铁路建设的“拦路虎”。在“一生就只从事冻土研究这么一件事”的张鲁新看来，解决这一难题的关键何在？青藏铁路又是如何解决冻土难题的？
还有，青藏铁路的建设对其周边环境、生态有何影响？那可爱的藏羚羊、以及那一片片绿色植被，会因此而减少吗？
日前，身为青藏铁路建设总指挥部专家组组长的张鲁新接受了本报记者采访，问号背后，将由他给出答案。
人物简历
本报特派记者王申摄
张鲁新男，1947年出生于山东宁津。1970年，从唐山铁道学院工程地质专业毕业后，开始涉足多年冻土地区的工程技术难题。现任青藏铁路建设总指挥部专家组组长，中国科学院研究生院博士生导师，兰州大学教授、博士生导师。
多年冻土才是真正的难题
———青藏铁路冻土的核心问题是路基的稳定，如果路基不稳定就谈不上修建青藏铁路新京报：你觉得青藏铁路建设最大的难题是什么？
张鲁新（以下简称张）：大多数人都认为建设青藏铁路有3大难题，就是多年冻土、高寒缺氧以及生态脆弱。但是我认为，这里面真正的难题就是多年冻土，其他的难题都是可以克服的，只有多年的高原才是阻碍青藏铁路建设最大的核心难题，而且在这么高海拔的地区建设1142公里的高原铁路在世界上是绝无仅有的。
新京报：现在我们的青藏铁路已经建成，并且即将通车，是否可以称多年的冻土问题已经得到解决？
张：不能这么说。我们虽然在海拔4000多米的高原修建了连续546公里的冻土铁路，只能说我们找到了解决冻土问题的破解方法，并不能说我们已经解决了冻土的难题。其实青藏铁路冻土的核心问题就是路基的稳定，如果路基不稳定就谈不上修建青藏铁路。
新京报：那我们是如何解决多年冻土这个世界性的难题？
张：青藏铁路上冻土的类型很多，其中活动最频繁的是高温极不稳定冻土和高温不稳定冻土。这两类冻土是对铁路路基最大的破坏。对于极不稳定冻土我们采取以桥带路的方式，让路基不与冻土直接接触，这样就可以将冻土对路基的影响降到最低点。
对于不稳定的冻土采用最多的方法就是片石气冷措施。片石气冷路基是在路基垫层之上设置一定厚度和空隙度的块石层，因为块石层上下界面间存在温度梯度，引起块石层内空气的对流，热交换作用以对流为主导，加快了路基基底地层的散热，取得降低地温、保护冻土的效果。
此外，就是利用热棒来帮助冻土层降温。现在青藏铁路一共铺设了30多公里的热棒，这些热棒就是把钢管抽成真空，然后在钢管里面加入氨气，把钢管埋在地下5米，地上露出2米。这样氨气和地下的土层形成反应，可以将冻土层的热量蒸发，再通过露在地面的钢管排出，这样也能够起到降低冻土问题的作用。通过实验，这些方法都有效地解决了冻土对路基的影响。
冻土层温度变化将受监控
———可随时掌握冻土变化情况，每隔100米还设置一个网点观测路基变化，这样就可保证青藏线万无一失新京报：由于青藏铁路目前还没有正式开通只是试运行，如果开通以后冻土层出现问题，影响到路基的稳定，我们该如何处理？
张：对于这个问题，我们已经考虑到了。目前，我们已经在546公里的铁路上安装了78个检测站，随时监控各个地区冻土层的温度变化，这些检测站每天都会通过无线传输系统将数据传到实验室，这样我们就可以随时掌握冻土的变化情况，这个系统在世界上也是前所未有的。
同时，我们在修建青藏铁路时，每隔100米就设置一个观测网点，这个网点主要是检测路基的变化情况，这样我们在掌握冻土层变化的时候，也可以了解路基的情况，这样就可以保证青藏线万无一失。
把对环境的影响减到最小
———青藏铁路环境保护的重点也是对冻土的保护；施工时破坏一平方米植被再恢复一平方米植被新京报：青藏铁路的修建不仅技术上存在难题，而且青藏铁路对环保的影响也是举世瞩目，在环保方面你们做了什么工作？
张：青藏铁路的修建确实占用了一定的环境资源，对青藏地区的环境肯定有一定程度的改变，但是我们尽量把对环境的影响减到最小。其实青藏铁路环境保护的重点也是对冻土的保护，我们在修建青藏铁路的时候不能破坏这个冻土资源，因为它是青藏地区动植物维持生命的重要保证。
冻土层其实下面蕴涵着大量的水资源，它相当于青藏高原的地下水库，如果没有这个水库，植物就没有办法生长，动物也将不能存活。所以我们在施工的时候，对冻土层进行了保护。
在施工的时候我们采用的是破坏一平方米植被再恢复一平方米植被的方式，这样能够保证青藏地区整个生态平衡。我们在修建铁路的时候，在铁路沿线取下一平方米的草皮，然后将这些草皮重新种植在离铁路较远的地区。经过我们的观察，这样大块的草皮被移植的成活率极高。
此外，对于施工的取土我们也有严格的要求，我们每个取土的地点都在距离铁路路基500米以外的地区，而且取土的地点上面不能有任何的植被。这样不仅不会破坏路基的稳定，而且对于铁路周边的环境也不会构成破坏。
铁路沿线开通藏羚羊通道
———青藏线修建的同时，周边的野生动物不但没有减少，而且还在逐渐增多新京报：青藏高原还有许多野生动物，尤其是稀有的藏羚羊，我们是如何对其进行保护的，使得青藏铁路不影响它们的生活。
张：对于保护藏羚羊及其他野生动物都做了考虑。
我们在青藏铁路沿线一共开通了33条藏羚羊的通道。供藏羚羊、野驴以及黄羊通过。
针对这些动物的特点，我们都做了特殊的安排。对于成批大规模的动物迁徙，我们特意将铁路架起来，在桥下留了32米宽的通道，为大规模的迁徙做准备。
对于藏羚羊和黄羊这样的小型动物，根据它们的习性喜欢从地面跨越，我们就在青藏线周边设计了缓坡，这样有利于它们的通过。对于野驴这样大型动物，我们特意为他们设置了桥涵，这些野驴可以从桥下自由通过。通过观察，我们发现，这些动物还比较适应这些预留通道。
新京报：修建青藏铁路时，青藏线周围的野生动物是否因为周围环境的破坏而减少？
张：这个肯定是没有的，而且我们在修建青藏铁路时实行了严格的环保标准，连一个塑料袋都不能扔在施工现场，更何况野生动物。
经过我们的调查，青藏线修建的同时，周边的野生动物不但没有减少，而且还在逐渐增多，包括濒临灭绝的藏羚羊的数字也在增加。像野驴，我在2000年的时候还看不到有多少，现在甚至能看到绵延一公里、成群迁徙的野驴，这在以前是根本不可能看到的。
黄羊也是如此，现在的数量很多。就目前的情况看，青藏铁路的修建并没有使得野生动物的数量减少。
一生的心血没有白费
———研究冻土的工作很艰苦，许多同志离开了，我坚持了下来新京报：7月1日青藏铁路即将正式通车，你现在的心情如何？
张：青藏铁路的开通我真的很激动，我1970年大学毕业以后，一直从事着一项工作，就是对冻土的研究，我们国家对冻土的正式研究也是从我那个时候开始的。现在青藏铁路通车了，我所研究的科技成果终于得到了应用，我的心情无比地高兴。
（说到这里，张鲁新已经有些哽咽，眼眶里已经噙满了泪水。）每次提到这个事情我总是很激动，总也控制不住自己的感情。我的心情确实和别人不一样，当时研究冻土的工作很艰苦，有许多同志都离开了，我坚持了下来，并且能够亲眼看到青藏铁路的建设成功，我一生的心血没有白费，因为我一生只干了这么一件事情，而且成功了，我很幸运也很幸福。
采写：本报特派记者 刘洋
新闻背景
青藏铁路建设大事记
1955年10月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队历时3个月，沿线考察修建青藏铁路的可行性。
1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。
至此，青藏铁路（西宁至拉萨）出现在国家铁路建设的议程之内。
1958年，青藏铁路西（宁）格（尔木）段分别在西宁和关角隧道开工建设，格（尔木）拉（萨）段的勘测工作也在推进中。
1974年3月，6.2万铁道兵指战员再上高原，展开西格段建设大会战。同时，勘测设计大军在格拉段展开勘测设计大会战。
1979年9月，青藏铁路西格段铁轨铺通。
1984年5月1日，全长814公里的青藏铁路西格段正式投入运营。
1994年，铁道部组织设计人员从青、甘、川、滇4个方向进行大规模踏勘，对进藏铁路进行了历时6年的大面积选线，最后将首先修建青藏铁路格拉段的建议报告送达中央。
1994年12月14日，国家计委召开青藏铁路立项报告汇报会，会后正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。
2001年2月7日，国务院第105次总理办公会审议青藏铁路建设方案，批准青藏铁路建设立项。
2001年6月29日，青藏铁路格拉段在格尔木南山口车站和拉萨柳吾隧道工地同时开工。
2005年10月12日，全世界海拔最高、线路最长的高原铁路———青藏铁路格拉段铁轨铺通。（新华社发） |
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