云南老铁路工眼中的神奇天路

　　海拔4704米的10月，一片皑皑白雪铺就的雪毯上，一群高原绵羊像净土上的圣物一般点缀着无边的空旷，在羊群的一侧，一个手持长鞭的藏人远望着旁边建有水塔的青藏铁路……马上就53岁的姜铭林用他在西藏安多拍摄的这张照片，向记者展开了去年9月底前往全长1100公里的且大部分线路处于“生命禁区”的青藏线，见证铺设最后一根铁轨的难忘记忆。

　　 一个奇迹横置在世界的屋脊

　　青藏铁路线的最高桥梁三岔河大桥、风火山上的世界海拔最高的铁路隧道、拉萨河铁路大桥……在昆明铁路局老干部协会的一间4平方左右的办公室里，老铁路职工姜铭林连着用三个“神奇”把他青藏铁路之行中印象最深的记忆展现了出来。

　　姜铭林说，2005年的9月28日，他乘着放大假邀了4个摄影爱好者，借了一辆国产的吉奥越野车就从昆明出发，至德钦进入西藏，一路上除了惊世骇俗的美景、不停地折磨自己身体的高原反映之外，剩下最多的就青藏铁路建设者留下的一个接一个的奇迹，以及不由自主的赞叹。

　　青藏铁路是我国实施西部大开发战略的标志性工程，东起青海省省会西宁，西至西藏自治区首府拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，其余全长1100多公里的大部分线路都处于“生命禁区”和“无人区”，经过5年的奋战，该路段也于2005年10月18日全线贯通，

　　当姜铭林一行5人延着青藏公路来到昆仑山楚玛尔河畔群峰之下时，仰望海拔5100多米的风火山，他们被眼前的人间奇迹所征服了，在事隔快一年后的今天，提到当时的情景姜铭林依然无法抑制内心的激动，他说，当时目测，认为是一条近千米长的隧道穿越世界的屋脊，铁轨延风火山一路铺设，站在这样的高度，看到这样一条铁轨，除了惊叹好似再也没有其他情感。后来他回到昆明才得知，风火山隧道全长1338米，其轨面海拔高度为4905米，铁轨的底下是150米终年不化的冻土层（“多年冻土”是一个世界性的技术难题，指的是温度在0℃以下,并含有冰的各种岩土和土壤冻土在冻结的状态下体积膨胀，到了夏季，冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏铁路穿越的多年冻土地区长达550公里），并且这条隧道是目前世界上海拔最高的铁路隧道。

　　除了冻土之外，青藏铁路建设还攻克了高寒缺氧、生态脆弱两个世界性科技难题。青藏高原绝大部分区域属高海拔、空气稀薄、气压低、气候寒冷的高寒气候。总面积超过200万平方千米，平均海拔在4000米以上，世界上海拔8000米以上的雪峰几乎全部集中在这里。

　　青藏铁路线铺设最后一根铁轨时，并没有什么宏大的庆祝场面，当时只有不多的工人，场面都可称得上冷清，但青藏线就是这样一个特殊而伟大的工程。姜铭林说，我是一名老铁路职工，干了近一辈子铁路工作，青藏铁路线的建成毫无疑问是一个奇迹。

　　“我亲眼看到了第一列进藏化肥专列”

　　去年10月6日，姜铭林到达海拔3800米的格尔木市纳赤台，青藏铁路线的最高桥梁三台河大桥就建在这里，全长690.19米，共有20个桥墩，其中17个桥墩设计为圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁厚最薄处仅为30厘米，最高建筑点为80.60米。就在这座桥上，姜铭林目睹着第一列装满化肥的专列从桥身上缓缓驶过。他说，当时他也不知道这是第一列往西藏运送化肥的专趟列车，也是回到昆明后看到新闻才知道的。

　　姜铭林带去的手机当时很少能用，信号时有时无，离中心城市越近信号越强，但他们一路行进在东起青海省西宁市、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路上，翻越的是昆仑山、唐古拉山，穿越了著名的可可西里无人区，跨越长江源头沱沱河，这是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。他当时最担心的是铁路建好了，“信息交通”能否跟上，“看来这个担心是多余的。”姜铭林说，看到从格尔木到唐古拉山的铁路沿线地区，现在都已实现通信网络覆盖，完全可以为全线通车提供良好的通信保障的消息之后，他从心里感到高兴。

　　　 目前，中国移动格尔木分公司先后建设了20个站点，中国联通格尔木分公司建设了5个站点。在本月25日左右，将全部完成调试开通。同时，中国铁通公司在铁路沿线每6公里就设立了一个通信站点，为铁路提供专用通信保障。

　　另外，西藏移动已投资5000万元人民币对青藏铁路西藏段实行了GSM信号覆盖，计划共建设21个基站和10套直放站系统，可实现青藏铁路西藏段85%以上的网络覆盖，预计这项工程也将在本月25日以前开通。中国移 动西藏分公司副总经理卓峰说：“除了极少量地形极其复杂的路段外，移动信号基本可实现全线覆盖。”

　　除了中国移动，目前中国电信西藏公司也已经在青藏铁路西藏境内的5个火车站铺设了光缆，利用特有的“好易通”无线通话系统与西藏移动展开竞争。

　　38个无人值守车站

　　“格尔木的无人车站建的最漂亮了。”学铁路专业出身的姜铭林说，格尔木到拉萨全程一共新建了43个车站，这其中有38个是无人值守的，全部采用红外线监控管理。无人值守的原因有两个：一是这些地方环境恶劣，人类常年在那里值班会对人身造成很大的伤害，因此不设置值班人员；二是因为青藏铁路的信息化程度很高，设置在格尔木、拉萨等地的程控室完全能够掌握全段列车运行情况，所以也没有必要安排人工值班。

　　姜铭林在谈到他的青藏铁路线之行时，还有一个词出现的频率也很高，这个词就是“人性化”，他说，“买瓶酱油翻座山”、“白天数铁钉、夜里数星星”的日子对于青藏铁路线来说，几乎已经不再存在了，而且即使是还有少部分车站还需工人值守，但车站的环境都建设的非常好。

　　有些地方的铁路线原本完全可以直行，但明显可以看出建设时是有意地绕了圈或改了道。姜铭林说，铁路延线有很多的野生动物分布，而这些有意的改道和绕圈都是为了保护野生动物，从格尔木到拉萨，一共设置了3有多处野生动物通道。绕开索南达杰保护站就是这样一个例子，目的就是不影响野生动物的习惯迁徙路线，保持其活动范围的稳定和不受干扰，还有在铁路隧道和桥梁建设时，专为藏羚羊设计了33条走廊，都是根据藏羚羊原有的迁徙路线设计的。它们或者靠近水源或者靠近草滩，经图努力将铁路对藏羚羊的影响降低。

　　另外，青藏铁路线还专门设计了9座无人值守的观光车站，可以使旅客在到站停车时驻足观赏，拍照留念，不过，列车也并不是在所有观光车站都会停留，目前只确定了4个可停留的观光车站，它们是玉珠峰、沱沱河、那曲和羊八井，海拔高度分别为4195米、4547米、4513米和4306米。

　　记者 宋奕辰