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来自全国各地的第一批游客涌入拉萨。
戚振林摄
青藏铁路通车后，很多人颇为好奇。尤其对视乘火车为家常便饭的东部人来说，很难理解铁路对于西藏的意义，他们更关心的是沿途风景变幻，仿佛青藏铁路就是旅游专线。
但是，300多亿元的巨额投入、数十年的艰苦摸索，国家修筑这条世界第一长的高原铁路，绝不仅仅为了满足观光客。青藏铁路给西藏带来什么？对东部又意味着什么？本报驻西藏记者徐锦庚是从浙江宁波走出、驻扎在西藏的“拉萨人”，且听“拉萨”与“上海”的这一番对话。
交通瓶颈制约，“西藏ＧＤＰ的一半消耗在路上”
郝 洪：向来有“出国容易进藏难”一说，在青藏铁路通车前，进藏究竟有多难？
徐锦庚：西藏现有青藏、川藏、滇藏、新藏、中尼公路和14条省道为主干的公路网络。由于高寒缺氧、山川阻隔、道路崎岖，西藏的公路十分险峻。虽然，拉萨贡嘎机场国内国际航线发展到13条，每周有60多个航班，但空运成本太高。
我从宁波到拉萨，一般选择经成都再换机。宁波到成都航班每天都有，但无法与当天到拉萨的航班衔接，必须在成都住一夜。如果从上海浦东机场和杭州萧山机场乘早班机出发，到成都后，可从容赶上当天到拉萨的航班，最好提前买好成都到拉萨的机票，否则可能买不到当天票。
宁波到成都机票一般打8．5折，1190元（含燃油加价费和机场建设费）。从成都到拉萨，基本不打折，1610元。而从上海或杭州到成都要便宜些，有时能打4折，六七百元。
郝 洪：很多人得知青藏铁路开通，第一反应是，可以去西藏玩了。
徐锦庚：但对西藏而言，这条铁路更是经济生命线。
在西藏主要公路干线中，只有青藏公路常年保持畅通。它担负着进藏物资85％以上的运输量，每年约50万吨。交通瓶颈制约着西藏经济发展，经济发展依赖外界，成本居高不下——在拉萨市场，一吨煤700元，一吨水泥800多元，其中仅运输成本就高达每吨五六百元。青海民族大学教授赤旦多杰说：“西藏ＧＤＰ的一半消耗在了路上。”
在陆地，铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路把西藏融入全国四通八达的铁路网络，大大降低了进出藏物资的运输成本，从而使西藏商品零售价和物价总水平下降。通过廉价的铁路运输，区外大量低附加值的能源、原材料，如煤炭、水泥、化肥、钢铁、石油等进入西藏，区内的矿产品和土特产品顺利运出。据预测，到2010年，进出藏货运量将达280万吨，其中铁路货运量将达到210万吨，占75％。
单纯从数据比较西藏与东部的经济发展不够公平
徐锦庚：去年初，我从人民日报社华东分社调人民日报西藏记者站工作，圆了多年梦想。当我透过飞机舷窗，俯瞰脚下层峦叠嶂的苍茫雪山，感到前所未有的震撼！惊叹于大自然的浩荡，也惊悚于人类的渺小。
乍到拉萨，当围着布达拉宫手持经筒低头吟诵的人群从你身边走过时，当烟雾缭绕的大昭寺前成片的信徒在你脚边虔诚地匍匐于地时，我甚至有一种挥之不去的异域之感。面对着那些宁静的目光，那一张张知足的笑脸，万分感慨，这是怎样纯净的世界？
但是，拉萨的现代和繁荣出乎意料，它使我近距离感受西藏“翻天覆地”的变化。西藏的经济增速连续5年超过12％，在西藏历史上从未有过，也高于我国同期平均增长水平。据西藏自治区政府主席向巴平措介绍，去年，西藏ＧＤＰ达250．4亿元，人均首次突破1000美元，地方财政一般预算收入12亿元，农牧民人均纯收入2070元，城镇居民人均可支配收入8411元。群众生活水平的提高刺激了当地消费，去年，西藏社会消费品零售总额达72亿元。
郝洪：我这里有一组你家乡浙江省2005年的经济数据：人均ＧＤＰ超过3400美元生产总值为13365亿元，比2004年增长12．4％。财政一般预算总收入为2115亿元城镇居民人均可支配收入16294元，农民人均纯收入6660元。
徐锦庚：与东部沿海比，西藏的数据似乎微不足道。但是，这样比不公平。西藏是从奴隶社会直接跨入社会主义社会的，而内地这个阶段的过渡花了数百年。试想，再给西藏数百年的过渡期，还会有这么明显的差距吗？
如何改变“100＝54”？惟有青藏铁路
郝 洪：据说，西藏有些地方的物价奇高，是这样吗？
徐锦庚：西藏百姓吃够了交通闭塞的苦头。在内地，农副产品价格农村比城市便宜，但在西藏，多数地区的牛羊肉都比拉萨市区贵。据西藏有关部门调研，100元的实际购买力相当于沿海地区的54元。
去年9月，西藏自治区成立40周年大庆，我随中央代表团到孔繁森工作过的阿里地区慰问。经过4天的跋涉颠簸，骨头几乎颠散了架，才到达地区所在地狮泉河镇。在这里，一个彩色胶卷80元，一只鸡110元。
一位副专员告诉我，他是一家烟店老主顾，店主知道他的身份。有一次，他去买条烟，回家拆开一看，是假的。店主毫无愧疚之色，替他换了一条真烟。这位副专员苦笑：阿里路途遥远，运输成本太高，卖真货赚不到几个钱，满街都是假冒伪劣。如果一网打尽，第二天所有的商店都会关门。
究其原因，主要是西藏自身生产能力低，生产资料和生活用品依赖于从内地输入。但由于远程运输能力的缺失，导致物价上涨，让假冒伪劣商品钻了空子。
如何改变“100＝54”？惟有青藏铁路。
郝 洪：青藏铁路是否将大大缩短西藏和东部的经济发展差距？
徐锦庚：除了降低物价繁荣市场，青藏铁路还将西藏的资源优势转化为经济优势。
西藏的优势在于旅游资源。据西藏自治区旅游局预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经青藏铁路进藏的旅客每天将达3000人以上，预计全年游客人数在250万人次以上，比去年增加70万人次。预计到2010年，进藏游客人数将达528．24万，直接经济效益58．11亿元。
此外，受益于青藏铁路，西藏矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医藏药业、农畜产品加工业和民族手工业等高原特色产业，将步入可持续发展的良性轨道，形成新的经济增长点。
青藏铁路为西藏百姓创造了许多就业机会。资料显示，施工阶段，为西藏直接和间接提供就业岗位10万个左右，通车运营后，还可提供2060个直接就业岗位。据专家估计，青藏铁路的建设投资，给西藏带来的直接和间接经济收入达40亿元。
铁路让沿线农牧民直接受益。我在拉萨火车站所在的堆龙德庆县柳梧乡柳梧村采访，遇到农民旺堆，听说要在村旁建火车站，他赶紧凑钱买了辆工程车，给车站工地拉砂石，两年赚的钱，比以前八九年的总和还多。下一步，他想在火车站附近开家餐馆。
内地去西藏淘金最多的是四川人，最成气候的是温州人
郝洪：以前，内地和西藏的经济往来主要是以官方对口支援的方式实现的，民间经济交流很少。拿上海来说，1994年到2003年10年间，上海援藏资金达5．54亿元，支援项目近400个，共派出3批149名援藏干部。现在，在上海街头出现不少内地人开的藏饰店，也看到不少走街串巷卖藏饰、藏药的藏族人。据你了解，从东部到西藏淘金的人多吗？
徐锦庚：到西藏淘金最多的是四川人，据说有数十万人。在西藏处处都能感受到四川的影响：饮食习惯以川菜的麻辣为主，社交场合流行“川味普通话”。许多藏族同胞听不懂普通话，但懂四川话。
在西藏的浙江人，数量不多，“含金量”却很高，大多是老板。他们安分守己，与藏族同胞相处和睦，口碑不错。我认识的一个浙江江山籍小伙子，10多岁就进藏，迄今已呆了10年，开了一家消防器材公司。
在西藏最成气候的是温州商人。距布达拉宫500米的闹市区，5名温州人投资8000多万元建设的西藏最大的综合性商贸城——温州商贸城基本竣工，预计11月开业。这座商贸城占地2万平方米、建筑面积3．7万平方米，有1000多个摊位，以轻工产品批发和零售为主，包括温州以及浙江、西藏各类轻工产品，主要针对西藏及边境市场。
郝 洪：他们对青藏铁路也有更多期待吧？
徐锦庚：温州人最能感受青藏铁路带来的商机。原先温州货物到拉萨需要10天左右，碰到特殊气候，半个月都够呛。火车开通后，产品进藏只需3天。为此，温州商人纷至沓来。有3个温州人在火车站货运站旁边征地100多亩，要建西藏第一个汽贸城；有的温州人办起制氧厂；有的开发铬铁等矿业。
无论到哪里，温州人都保持精明本色。拉萨有不少温州海鲜馆，但朋友却提醒我，不要到那里吃饭，去也不要攀老乡：“他们的刀磨得很快，知道浙江人有钱，斩得更狠！”
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商业文化的侵袭，会不会使西藏人澄澈的眼神荡然无存
郝 洪：很多藏民没见过火车，他们对西藏以外的世界了解多少？
徐锦庚：藏学研究中心曾做过调查：40％的藏民没有出过西藏，与外界联系有两种方式：一是通过电视，对外界有一个表面化和模式化了解；二是通过游客口头传播。
青藏铁路只途经那曲地区和拉萨市，其他藏区的农牧民，乘车、骑马甚至步行，从林芝、日喀则、山南等地区不辞辛苦地赶到铁路旁，骑马的要走几天几夜，步行的更长。如此劳顿，只为看一眼火车。那种虔诚，就像是信徒到拉萨朝圣一般。
要知道，西藏的面积＝华东地区＋华南地区＋10个香港，你应该能掂量出火车在农牧民心中的地位了！
郝 洪：铁路使西藏与现代工业化社会的联系变得可触摸、可感知，就像一根血管，将它与中国母亲的肌体紧密相连。
徐锦庚：举一有趣的例子。大昭寺民管会主任丹巴江白高僧对电视向来不感兴趣，电视上播放内地繁荣昌盛的画面，他一直固执地以为那是假的。2003年，西藏自治区组织一批高僧到浙江、福建、广东等地参观，丹巴江白看了以后大开眼界，说是比电视上的更漂亮更真实。回到拉萨后，他在寺庙积极宣传党的政策和爱国、守法思想，还3次组织寺内僧侣到内地参观。
郝洪：铁路在给西藏输入“营养”的同时，也可能给它输入一些“垃圾”。有热爱西藏的朋友曾忧虑地说：在西藏，最受感动的，是西藏人的眼神，纯朴、天真、善良、热情，是人类童年时期最澄澈的。而现在，每年看到的拉萨周边的藏人眼神都不一样了。商业文化的侵袭，会不会使这样的眼神荡然无存？西藏固守的传统文化，会不会在急功近利的商业文化面前不堪一击？
徐锦庚：任何事物都有两面性。青藏铁路对西藏文化生态产生冲击也是自然的。但这种冲击未必就是坏事。就如当年我国实行对外开放的争议一样：打开窗子，进来了新鲜空气，也飞进来苍蝇蚊子。
藏民族是一个善于汲取和融合外来先进文化的民族，许多优秀的藏文化都是藏族人民兼收并蓄、融会贯通的成果。如在藏族群众生活中具有深刻影响力的藏历，就是融合了中原内地以及印度的相关历算方法而逐渐自成一体的。藏传佛教更是汲取了汉传佛教和印度佛教的精华。
东部有责任和义务参与西藏的环境保护
郝洪：国家环保总局等部门的调查表明，青藏铁路沿线的冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，都得到了有效保护，高原生态环境未受明显影响。但是，从长远来说，铁路对当地生态环境是否有影响，影响多大？
徐锦庚：青藏高原生态环境之脆弱，若非亲眼所见，很难想象。我多次沿青藏公路到藏北羌塘草原采访，沿途不时看到光秃秃的土坑，非常刺眼。这是50年前修建青藏公路留下的取土坑。
生态环境如此脆弱，而这项浩大工程历时四五年，要说对高原生态环境一点都没影响，是不可能的。但是，可以负责任地说，从中央到青藏铁路的每支施工队伍，环境保护被提到了绝对高度。
但专家们也发现，青藏铁路运营后，随着铁路沿线常住人口及流动人口增加，对沿线生态系统及其生物多样性的干扰也将明显增强。如果当地对旅游业发展没有通盘考虑，内地见不到的雪山、冰川、高原草地、盐湖等自然景观一旦被破坏，可能永远都恢复不了。
铁路也给不法分子进入青藏高原腹地提供了方便，如果管理不当，捕杀珍稀濒危野生动物和滥挖药材等行为会相应增加。
而铁路本身对自然保护区和自然生态系统造成分割，也对生态系统间物质交流和信息传递造成一定影响。此外，铁路运营也会加速某些疾病的传播扩散以及外来物种入侵等。
郝 洪：东部地区在西藏环境保护方面能做些什么？
徐锦庚：西藏生态保护需要我们每个人关注。比如，每一个去西藏旅游的人，都要积极参与生态环境保护。
此外，国家有必要建立环保补偿机制，即发达地区有责任和义务对西藏这类为保护环境而限制工业发展的地区给予经济补偿。
郝洪：英国《卫报》在长篇报道《横跨世界屋脊的铁路》中，这样评价，“中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家”，“通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一”。
徐锦庚：青藏铁路在改变西藏人民生活、推进西藏文明进程中的作用，远远不是我们今天所能完全预料到的。 |
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